MiG-21 FISHBED
A koreai háború tapasztalatai nyomán felmerült egy új vadászgéptípus iránti
igényt, melynek létrehozásával a MiG tervezôirodát bízták meg. Az 1950-es évek
végére kifejlesztett vadászgép eredetileg légifölény vadászgépnek készült,
késôbbi változatai korlátozott légicsapásra is képesek.
A MiG-21-esnek mintegy 32 fôváltozata van, melyek fôleg hajtómû és elektronika terén térnek el
egymástól. Ezen felül több mint 100 alváltozat is megkülönböztethetô csupán
külsô jegyek alapján. A MiG-21-esbôl mintegy 10000 darabot gyártottak.
Történet
Miután a MiG-19-es nem volt alkalmas kétszeres hangsebesség elérésére, már
annak építésével megfogalmazódott az igény egy másik, Mach 2-vel repülni tudó
vadászgép kifejlesztésére. Eleinte átépített MiG-19-eseket és a MiG-19-es
szerkezeti bázisán kialakított prototípusokat alkalmaztak. Mivel a MiG-19 S
csak 1450 km/h-ra volt képes, olyan megoldásokat kellett találni, amelyek
lehetôvé teszik a nagyobb sebesség elérését. Egyik ilyen megoldás a
szívócsatornába helyezett ún. Mach kúp alkalmazása. Erre a célra SM-12/3
jelzéssel egy keskeny orrú MiG-19-est alakítottak ki, melynek orr részébe
egy Mach kúpot szereltek, amely segítségével szabályozni lehetett az orr
elôtti lökéshullámot. Ez az átalakítás jelentôs sebességnövekedést okozott,
de az áhított 2-szeres hangsebesség még nem volt elérhetô. A másik megoldást
a hajtómû átalakítása szolgáltatta. Nagyobb teljesítményû hajtómû
kifejlesztésére volt szükség és ellentétben a MiG-19-essel, csak egy hajtómûvet
alkalmaztak. Így csökkent a gép súlya és a szükséges üzemanyag mennyisége,
amely szintén elôsegíti a teljesítménynövekedést. Az új hajtómû fejlesztésével
a Tumanszkij tervezôirodát bízták meg. Két hajtómû készült el. A 3040 kp
tolóerejû AM-5 A a Ye-1 jelzésû prototípusba, míg a 3240 kp tolóerôre növelt
AM-9 B ( RD-8 B ) a kissé módosított Ye-2-be került beépítésre. A Ye-1-es
1954-ben, míg a Ye-2 1955. februárjában emelkedett a levegôbe elôször. Ezek
a gépek a MiG-19-estôl örökölt 57 fokos nyilazottságú szárnnyal és annak
vízszintes vezérsíkjával repültek. A törzs alatt két pótvezérsíkot helyeztek
el és a gépeket jó kilátást nyújtó, elôre nyíló kabintetôvel látták el.
Mindkét gépbe beépítettek a törzs két oldala alá két-két NR-30-as 30 mm-es
gépágyút. A megnövelt erejû hajtómû ellenére a Ye-2-es is csak 1920 km/h
elérésére volt képes. Mivel a 2 M-et egyik géppel sem sikerült elérni és a
repülési tulajdonság sem érte el a tervezett szintet, a tervezôk új szárnytípus
alkalmazásán kezdtek el gondolkodni. A megoldást a forradalmian új delta
szárny jelentette, melyet elôször a Ye-4/1 prototípusba szereltek be. Az RD-9
B hajtómûvel ellátott típus elsô felszállását 1955 júniusában végezte és
nemhogy nem érte el a 2 M-et, de csupán 1290 km/h sebesség elérésére volt
képes, ami a gyenge hajtómûnek volt köszönhetô. A Tumanszkij iroda ekkor
elôállt új, 5098 kp tolóerejû R-11-es hajtómûvével, amelyet az Ye-4/2-be
építettek be. Mivel a deltaszárny alkalmazásában még ekkor sem hittek a
tervezôk, az új hajtómûvet beépítették a nyilazott szárnyú prototípusba, mely
a Ye-2 A típusjelzést kapta. Késôbb a Ye-4/2-t Ye-5-nek keresztelték át.
Szemben az Ye-4-es csúcsos végû szárnyával, az Ye-5 már csapott szárnyvéggel
készült. Az orr részt 400 mm-el lerövidítették és az üzemanyag kapacitást 1570
l-rôl 1810 l-re növelték. A törzs alatti pótvezérsíkok megmaradtak és
megmaradt a szárnyakra szerelt 3-3 áramlásterelô lap is. Ebbôl a típusból
7 példány épült és bár ezek már biztató képességekkel rendelkeztek, tovább
folytatódott a típus fejlesztése. Az Ye-6/1-es továbbfejlesztett R-11 F-300
( R-37 F ) típusú hajtómûvet kapott, melynek maximális tolóereje 3880 kp
normál és 5740 kp utánégetô üzemmódban. A típusnál a vízszintes vezérsíkokat
a törzs középvonalába helyezték és már csak egy pótvezérsíkot
alkalmaztak a gép törzse alatt. Az Ye-6/1-es már fékernyôvel is fel volt
szerelve és a szárnyakon lévô áramlásterelô lapok számát is lecsökkentették
szárnyanként kettôre. A típus 6. felszállása során 12500 m magasságban végre
túlszárnyalta az áhított 2 M-et és 2.05 M-et ért el. A következô felszállás
során 1958. május 28-án azonban mind a gép, mind a pilóta elpusztult egy
balesetben, melyet a mereven beépített Mach kúp okozott. A baleset
tapasztalatait figyelembe véve alakították ki az Ye-6/2 és Ye-6/3-as típusokat.
Az Ye-6/2 szárnyvégeire egy-egy K-13 infravörös rakétát szereltek, de a gép
még így is képes volt 12500 m-en a 2.05 M elérésére. Az Ye-6/3-as 1958.
decemberében szállt fel elôször és Ye-66 jelzéssel elôször 1959. október 31-én,
majd 1960. szeptemberében sebességi világrekordot állított fel. Ugyanekkor
megkezdték egy 30 db-os elôszéria gyártását Ye-6T jelzéssel, mely végül a
MiG-21 F Fishbed B típusjelzést kapta.
Típusváltozatok
MiG-21 F FISHBED-B
Az elsô szériaváltozat. Összesen 99 darabot gyártottak belôle.
A gép orrkúpjába SZRD-5 ( High Fix - Kvant ) radar távolságmérôt építettek be,
mely ASZP-SDN célzókészülékkel mûködik együtt. A Kvant kétféle üzemmódban
dolgozik. A gépágyút 300-3000 m-es, míg a K-13-as rakétát 800-7000 m-ig képes
vezérelni.
A MiG-21 F volt az utolsó típus, melyet két NR-30-as gépágyúval szereltek fel,
melyekhez összesen 60 db lôszert javadalmaztak. Földi célok ellen alkalmazható
2 UB-16-os rakétablokk és 2 db 50-500 kg-os bomba.
A gép egyikprototípusát speciálisan átalakították Ye-6T/3 jelzéssel. Ezt a
szívócsatorna két oldalára szerelhetô kacsaszárnyakkal szerelték fel.
MiG-21 F-13 FISHBED-C
Fesztáv |
7.15 m |
Hossz |
13.46 m ( pitotcsô nélkül ) |
Magasság |
4.1 m |
Üres tömeg |
4980 kg |
Max. felszállótömeg |
8630 kg |
Betölthetô üzemanyag |
belsô |
2470 l |
külsô |
490 l ( egy törzs alatti póttartály ) |
Max. sebesség |
2.0 M ( 11000 m ) |
Kezdeti emelkedési sebesség |
9144 m/s |
Hatótávolság |
440 km |
Hajtómû |
típusa |
1 Tumanszkij R-11 F-300 |
tolóereje |
3900/5740 kp |
Az elsô nagy szériában és licence-ben is gyártott változat, mely több
vonatkozásban is eltér az F változattól.
Jelentôsen megnövelték a függôleges vezérsík szélességét és a betölthetô
üzemanyag mennyiségét. A gépágyú fedôlemezeit és ezzel szimmetrikusan a törzs
másik oldalát törzsféklappá alakították át, továbbá egy nagyobb méretû
törzsféklapot helyeztek el a törzs közepe alatt a pótvezérsík elôtt. A 3
törzsféklap együtt mozog, de ha a törzs alatt 490 l-es póttartály van, akkor
a pótvezérsík elôtti féklap blokkolódik és nem mozog. A gép szárnyait két
helyzetû kétrészes hátrasikló fékszárnyakkal látták el, melyek 0 és 25 fokra
téríthetôek ki. A 25 fokos kitérítés a felszállást segíti.
A típus felszerelhetô a KAP-2 K robotpilótával, mely csak a gép helyzetének
megtartására képes +- 35 fokos bedöntésig. A robotpilótát azonban szériában
csak a MiG-21 PF-tôl rendszeresítették.
A két gépágyú helyett csak egy került beépítésre a gép törzse alá a bal
oldalon, melyhez max. 75 db 30 mm-es lôszer alkalmazható, de a normál betöltés
csak 60 db.
A gépbe az R-11 F-300 hajtómû került beszerelésre, melynek maximális tolóereje
3900 kp normál és 5740 kp utánégetô üzemmódban.
A gép fékezését pneumatikus kerékfékek és egy 16 m²-es fékernyô segítik. A
fékernyô a törzs alatt, a pótvezérsík melletti házban helyezhetô el. A bal
oldali fényszóró helyére egy AFA-39-es fotókamera helyezhetô el.
Az F-13 belsô üzemanyag kapacitása 2470 l, mely a törzs alatti 490 l-es
póttartállyal tovább bôvíthetô.
A típus túlterhelési határa 7 g.
Gorkijban 1960-62. között, míg Moszkvában 1960-65. között gyártották. Míg a
Volga menti gyár fôleg a Szovjet Légierô igényeit elégítette ki, addig a
moszkvai gyár kizárólag export megrendelésre dolgozott.
Erre a típusra a gyártási jogot egyedül az egykori Csehszlovákia szerezte meg,
ahol az Aero Vodochody gyárban 1973-ig gyártották és mintegy 194 db készült el
belôle S-107 jelzéssel. Ennek a változatnak az egyetlen ismérve, hogy a kabin
mögötti késantenna alatti lemez nem plexibôl, hanem fémbôl van. Jellemzô még az
S-107-re, hogy a felületi kidolgozása jobb, mint a szovjet változaté.
Kína is gyártotta a típust, de engedély nélkül. Miután a Szovjetunióból
beszerzett 5 példányt alapos vizsgálatoknak vetették alá, megkísérelték saját
kezûleg elôállítani J-7/F-7 jelzéssel, ahol az F-7 az exportra gyártott
változat jelzése. A Shenyang gyár 1964-ben kezdte meg a gyártást. Az elsô
példány 1966. január 17-én szállt fel elôször. Az F-7 A minôségileg gyenge
gép, de Albánia és Tanzánia mégis beszerzett belôlük néhányat. Késôbbi
változatai nyugati segítséggel minôségileg, elektronikailag és a fegyverzetet
illetôen is jelentôsen feljavultak. Az utolsó F-7 P változat már 4+1
fegyvertartós, fegyverzetében az amerikai AIM-9 P Sidewinder és a francia
R-550 Magic infravörös légiharc rakéta is megtalálható. Az F-7 B-bôl
nagyobb mennyiséget szerzett be Egyiptom, míg az F-7 M-bôl Irak, az F-7 P-t
Pakisztán, Sri Lanka és Banglades szerezte be. Összesen mintegy 2500 J-7/F-7
készült.
Az USA mintegy 60 ex-egyiptomi és ex-indonéz F-13-ast üzemeltet a Nevada
sivatagban, ahol az amerikai pilóták a légiharcot gyakorolják ellenük.
MiG-21 U MONGOL-A
Elsô generációs kétüléses gyakorlógép, az F-13 kétüléses gyakorlóváltozata.
Prototípusa, az Ye-6 U 1960. október 17-én szállt fel elôször.
A fôbb jellemzôk azonosak az F-13 típuséval. Különbözik viszont a pitotcsô
elhelyezése, mert ellentétben az F-13 alsó elrendezésével, itt a pitotcsô
az orr rész felsô részére került. A hátsó kabin oktatópultjával lehetôség van
a pilóta mûszereinek hibaimitálására is. A hajtómûvezérlô kar hátul
szétkapcsolható, így az elsô fülke kiiktatható. Az elsô kabintetô keretére
függöny szerelhetô és így az éjszakai, illetve mûszeres repülés akár nappal is
gyakorolható.
Nincs beépített fegyverzet, de a késôbbi UTI változatokhoz hasonlóan a törzs
alatti tartóra egy 12.7 mm-es géppuskakonténer függeszthetô 60 db lôszerrel.
Az oktató hátsó kabinja miatt a belsô üzemanyagkészlet 2350 l-re csökkent.
Van egy másik változata is, amely lényegében azonos, de R-11 F2-300 hajtómûvel
és a MiG-21 FL széles függôleges vezérsíkjával rendelkezik.
Ye-33 típusjellel 1965-ben két nôi magassági világrekordot állítottak fel
átalakított változatával.
Szovjetunió számára 1962-66. között gyártották Tbilisziben, míg külföldre
1964-68. között a moszkvai gyár gyártotta.
MiG-21 P-13 FISHBED-D
Az F-13-as bázisán kialakított elsô változata a másodig generációs harci
változatoknak, amelyet elég kis számban gyártottak.
A két prototípus, az Ye-7/1 és az Ye-7/2 1958. augusztus 10-én és 1960. január
18-án szállt fel elôször.
A 690 mm-es orrgyûrût 870 mm-re növelték és növelték az orrban lévô Mach
kúp méretét. Megnövelték a gép fôfutóinak a méretét, emiatt a szárnytô alsó és
felsô részén kidudorodások jelentek meg. A pitotcsô az orr rész felsô részén
került rögzítésre, de hiányoznak róla a DUASZ csúszás- és állásszög jelzô
lapátok.
Beépítésre került a Vozduh-1 ( Lazur ) berendezés, mely a késôbbi változatokban
is megtalálható és mûszeres jelekkel segíti a pilótát a sikeres célelfogáshoz.
Egyszerûsödött a PKI-1 típusú célzóberendezése.
A megnövekedett orr részbe az új TSD-30 T lokátor került beépítésre.
A kabin mögé szerelt 270 l-es tüzelôanyag tartály a gép teljes üzemanyagkészletét
2750 l-re növelte.
A gépbôl hiányzik a beépített gépágyú.
A típusnak volt egy Ye-76 jelzésû változata is, mellyel 1966-67. között több
nôi világrekordot állítottak fel.
A második generációs gépek a MiG-21 PFM kivételével csak kis részletekben
térnek el a P változattól.
MiG-21 PF FISHBED-D
Második generációs harci változat, lényegében megegyezik a P-13 típussal.
Lényeges különbség a hajtómûben és a radarban van.
A gép új kabintetôt kapott, amely a törzshöz áramvonalasan simul. Ez a
megoldás igen lerontotta a pilóta kilátását hátrafelé, ami igen fontos a
légiharcban.
Széria szinten is rendszeresítésre került a KAP-2 robotpilóta.
A TSD-30-as lokátort az RP-21 Zaphir ( R1L Spin Scan ) váltotta fel, amelyhez
rendszeresítették a vezetôsugaras K-5 ( RSZ-2USZ ), lokátoros rakétát is.
Az új R-11 F2-300 hajtómû max. 6120 kp tolóerô kifejtésére képes.
A 270 l-es gerinctartállyal 2750 l-re nôtt a betölthetô üzemanyag mennyiség.
A túlterhelési többszörös 8 g-re emelkedett.
A típust Gorkijban 1962-64 között, míg Moszkvában 1964-68 között gyártották.
MiG-21 PFS FISHBED-D
A PF némileg módosított változata.
Lenyíló rendszerû fékszárnyat építettek be, melynek 3 fokozata van.
Alaphelyzetben a fékszárny nincs kitérítve, felszálláskor 25 fokra,
míg leszálláskor 45 fokra téríthetô ki. A fékszárnyat ellátták SZPSZ
határréteg lefúvató rendszerrel is, melyet a hajtómû nagy nyomású
kompresszorfokozatáról vezettek el. Ezáltal a leszállósebesség 300-320
km/h-ról 270 km/h-ra csökkent. Ez után az összes változatot ezzel a
határréteg lefúvató rendszerrel látták el.
A fékernyôt 25 m²-re növelték és az ernyôházat áthelyezték a függôleges
vezérsík tövébe, az oldalkormány alá.
MiG-21 FL FISHBED-E
A MiG-21 PF-hez hasonló konstrukció, némi változtatással.
Az FL szélesebb a függôleges vezérsíkkal rendelkezik mint a PF.
Az R1L Zaphír lokátort a modernebb R2L váltotta fel.
Hajtómûve az F-13 változaton alkalmazott R-11 F-300, mely gyengébb mint a PF
típusé és csak 3900 kp a max. tolóereje normál, illetve 5740 kp utánégetô
üzemmódban.
A betölthetô 2900 l üzemanyag viszont meghaladja a PF 2750 l-jét.
Ez az elsô változat, mely törzse alatt képes a GP-9 gépágyúkonténer
hordozására, mely egy 23 mm-es ikercsövû gépágyút tartalmaz 200 db lôszerrel.
A típust Moszkvában 1965-68 között gyártották.
Indiában a Hindustan Aeronautiscs Ltd. ( HAL ) 1966-ban készült fel a licence
gyártására és az elsô indiai MiG-21 FL ( C1100 lajstromú ) 1970. október 19-én
készült el. A HAL 1970-73. között 195 db-ot gyártott a típusból. India még
még ma is rendszerben tartja ezt a változatot, de 4 fegyvertartós szárnyakkal,
angol elektronikai berendezésekkel és francia fegyverzettel látták el saját
változatukat.
MiG-21 PFM/PFMA FISHBED-F
Az utolsó második generációs harci változat, MiG-21 FL továbbfejlesztése.
A kabintetô oldalra nyitható. A PFM az elsô típus, ami felszerelhetô 2 db
SZPRD-99 típusú 2500 kp tolóerejû startrakétával. Ezeket a fôfutógondolák mögé,
a törzs alá szerelhetôk. A PFMA kabintetejére prizma alakú visszapillantó tükröt
szereltek és a függôleges vezérsík tetejére zöld, ún. rádiószônyeg-antennát
helyeztek ( RSZIU ).
Szárnyanként 2-re nôtt a fegyvertartók száma, mely jelentôsen megemelte a gép
fegyverzetét.
Erôsebb R-11 F2SZ-300 típusú hajtómûvel rendelkezik, amely max. 6180 kp
tolóerejû.
A régebbi SZK-5 katapultülés helyett a jobb KM-1 került beépítésre. A KM-1
130-1200 km/h sebességtartományban akár a földrôl is biztonságosan menti ki a
pilótát a gépbôl. Álló helyzetben a 130 km/h azért szükséges, hogy az ernyô
be tudjon lobbanni.
Ez a típus már 8.5 g-ig terhelhetô.
A változatot 1964-68 között gyártották.
Ez a típus Csehszlovákiában is készült.
MiG-21 R FISHBED-H
Felderítôgép a PFMA változat bázisán kifejlesztve. A fô berendezések és a
hajtómû megegyezik a PFMA típuséval. Lényeges különbség a 4+1 fegyvertartó, de
a két külsô szárny alatti tartót szinte kizárólag két 490 l-es póttartály
függesztésére használhatják. A törzs alatti tartókra kétfajta
felderítôkonténer függeszthetô. Az R típusú konténer rádiótechnikai
felderítésre szolgál és csak egy optikai kamerája van a konténer elsô felében
alul, míg a hátsó felében infracsapdák kilövésére alkalmas berendezés
található. A D típusú konténer kizárólag vizuális felderítésre alkalmas és 4
db fotókamerát tartalmaz. A konténerek kezelôpultja a merev szélvédôkeretre
szerelhetô. A felderítést segíti a szárnyvégekre szerelt berendezés is, mely
a radarbesugárzás irányát méri. A típus új robotpilótát kapott, mely már képes
bármilyen mûrepülési helyzetbôl vízszintes repülésbe vezetni a gépet. Ennek
DUA-3 állásszögadó lapátja az orr rész bal oldalán található. A gerincvonal
végig egyenes és belenyúlik a függôleges vezérsíkba.
A 340 l-es gerinctartály 2675 l-re növeli a betölthetô üzemanyagot, ami
megegyezik a késôbbi változatok hasonló adatával.
Beépített fegyverzete továbbra sincs.
Gorkijban 1965-71 között gyártották ezt a változatot hazai és export célra is.
MiG-21 US MONGOL-B
A második generációs kétüléses gyakorlógépek elsô típusa, a PFM kétüléses
oktató/gyakorló típusa.
Fôbb tulajdonságaik megegyeznek a PFM típuséval. Így ez az elsô UTI változat,
amely határréteg lefúvató rendszerrel van ellátva. Az ezt megelôzô MONGOL-A
UTI változat második variációjától több szempontból is eltér. A hátsó
kabintetôre egy periszkóptükör került, ami különösen leszállásnál segíti
az oktató elôrelátását.
Robotpilótája a régi fajtájú KAP-2 típus, mely a PF típusnál jelent meg.
Farok részén megjelent az RSZIU szônyegantenna.
Katapultülése KM-1 UM típusú, mely elôre meghatározott sorrendû katapultálási
sorrendet tart, függetlenül attól, hogy melyik kabinban húzták meg elôbb a
fogantyút. Elôször az elsô, majd a második kabintetô válik le, majd a hátsó
ülés repül ki elôször és utána az elsô ülés.
A nagyobb gerinctartálynak köszönhetôen belsô üzemanyagtartálya 100 l-el
megnôtt és így összesen 2450 l.
A megengedett túlterhelési többszörös 7 g.
Prototípusát, az Ye-6-os egyik példányát speciális rekordgéppé építették át
Ye-66 B jelzéssel. Az eredetileg 6180 kp tolóerejû R-11 F2SZ-300 hajtómû
tolóerejét 7000 kp-ra növelték ( RDM típus ) és ellátták két TTRD 2300 kp
tolóerejû startrakétával is. A startrakéta ellenére hitelesítették az így
elért nôi emelkedési világrekordot.
A típust Tbilisziben gyártották 1966-70 között.
MiG-21 MF FISHBED-J
Fesztáv |
7.16 m |
Hossz |
15.75 m ( pitotcsôvel ) |
Magasság |
4.49 m |
Szárnyfelület |
22.9 m² |
Fôfutókerék nyomtáv |
2.69 m |
Szerkezeti tömeg |
5640 kg |
Max. belsô üzemanyag |
2600 l |
Hasznos terhelés |
1300 kg |
Max. felszállótömeg |
9400 kg |
Max. sebesség |
nagy magasságon |
2230 km/h - 2.1 M ( 11000 m ) |
földközelben |
1300 km/h - 1.06 M |
Emelkedôképesség |
110 m/s |
Hatósugár |
600 km |
Gyakorlati csúcsmagasság |
18000 m |
Leszállósebesség |
270 km/h |
Fel/leszálló úthossz |
800/550 m |
Hajtómû |
típusa |
1 Tumanszkij R-13 F-300 |
tolóereje |
5000/6490 kp |
A MiG-21 S és a MiG-21 M típusok továbbfejlesztése, melynek sok rendszere
azonos az R típussal.
A MiG-21 MF teljesen fémépítésû deltaszárnyas ( háromszög alakú szárny ) típus.
Bár építésekor már nem volt szokatlan a deltaszárny használata, mégis
különbözik abban kortársaitól, hogy a delta szárny mellett megmaradt a
hagyományos hátsó vízszintes vezérsík elrendezés. A szárny a belépôélnél 53
fokban hátranyilazott. A kilépôél belsô részén nagyméretû osztatlan fékszárny,
míg a külsô részen csûrôkormány helyezkedik el. A szárny felsô részén a
hossztengellyel párhuzamos árámlásterelô lapok találhatók. A hajtómû
levegôbeömlô nyílása a gép orrészében van kialakítva, melynek közepén egy
mozgatható kúp ( Mach kép ) szabályozza a nyílás keresztmetszetét. Ez a kúp
rejti magában a gép lokátorát is. A pilótafülke jobb oldalán elôre nyúló rúd
tartalmazza a pitotcsövet, mely a régebbi változatoknál a törzs alsó részén
volt található. A nagyméretû függôleges vezérsík kilépôélénél helyezkedik el
az oldal kormány, alatta pedig a gép két oldalán a magassági kormányként is
szolgáló vízszintes vezérsíkok. A MiG-21 kormányzása hidraulikus rendszerû. A
törzs két oldalán alul kitéríthetô törzsféklapok találhatók, míg a törzs
végének alsó részén középen egy kiegészítô stabilizátor található. A gép
egykerekes orrfutóját a pilótafülke alá, míg az egykerekes fôfutókat a
félszárnyak törzs felôli részébe húzzák be. A fel- és leszállási sebesség
csökkentésére úgynevezett határréteg-vezérlést alkalmaztak a tervezôk.
A módszer lényege, hogy a fékszárnyak feletti levegôt felgyorsítják, a
határréteget mintegy lefújják, megnövelve ezzel a kisebb sebességen keletkezô
felhajtóerôt.
Az elektronikus felszereléshez tartozik a robotpilóta, a fedélzeti rádió és a
saját-idegen felismerô rendszer is. A szárnyak belépôélein és a farok részen
Szirena-3 besugárzásjelzô antennákat helyeztek el.
A gép orrkúpjában helyet kapó RP-21 M lokátor csak légi célok felderítésére és
követésére alkalmas. Hatótávolsága mintegy 19.3 km.
A mereven a gép törzse alá beépített kétcsövû GS-23 23 mm-es gépágyúhoz 200
lôszert javadalmaztak. Légi harcra a típus a szárnyak alatti 4 fegyvertartón
4 R-13 A ( AA-2 Atoll ) infravörös vezérlésû légiharc rakétát, vagy ennek a
továbbfejlesztett lokátoros változatát hordozhatja. Korlátozott mértékben
lehetséges a földi célok támadása is. Erre a célra a gép UV-16 rakétablokkokat
hordozhat, mely 16 db 57 mm-es nem irányított rakétát tartalmaz. Ezen kívül
hordozhat 2 250, vagy 500 kg tömegû hagyományos bombát, vagy 4 S-24-es 240
mm-es nem irányított rakétát.
Az erôsebb R-13 F-300 gázturbina került beépítésre, ami max. 5000 kp tolóerôre
képes normál, míg 6490 kp-ra utánégetô üzemmódban. A hajtómû egyszerû
utánégetôs sugárhajtómû, mely tengelyirányú áttömítésû kompresszorral ( axiál )
van ellátva. A hajtómûben az alacsony nyomású kompresszorjárókerék-fokozatokat
és a magasabb nyomású kompresszorjárókerék-fokozatokat külön turbinafokozatok
hajtják ( kéttengelyes hajtómû ). A levegôbeömlô nyílás méretét automatika
változtatja a repülési sebesség és a hajtómûkompresszor üzemétôl függôen az
orrkúp segítségével.
A pilóta KM-1 M katapultülésben ül, melynél lényeges változtatás az
alaptípushoz képest, hogy az ülés karok helyett hurokkal rántja be a pilóta
lábait katapultáláskor. A katapultálás folyamata a kabintetô ledobásával
kezdôdik.
Az összesen 2600 l befogadóképességû üzemanyagtartályok a pilótafülke mögött
helyezkednek el. Beleértve a függôleges vezérsíkig terjedô megemelt gerincrészt
is, mely egy 340 l-es tartályt takar. A belsô üzemanyagtartályok mellett a gép
képes egy-egy pótüzemanyag tartály hordozására a szárnyak és a törzs alatt.
A 490 l-es tartályok szükség esetén ledobhatóak.
A felszállási úthossz csökkentésére a törzs alá szilárd hajtóanyagú
startrakéták szerelhetôk, míg a kigurulási úthossz csökkentésére a gépet
felszerelték fékernyôvel is, melynek háza a függôleges vezérsík alsó részében
található.
A típus összélettartama 3000 üzemóra.
A MiG-21 MF típust Gorkijban 1970-75 között, míg Moszkvában 1970-74 között
gyártották.
India megvásárolta a típus licence jogát és MiG-21 M jelzéssel gyártotta a
típust. A HAL 1973. február 14-én adta át az elsôt és 1981 november 12-én
fejezôdött be az indiai gyártás a 150. gép átadásával.
Kína is gyártani kezdte a típust J-7 III jelzéssel és az elsô példányt 1984
április 6-án fejezték be.
MiG-21 RF FISHBED-H
A MiG-21 R típus továbbfejlesztett változata, az MF típus bázisán
továbbfejlesztve.
Rendszereinek nagy része azonos az MF rendszereivel.
MiG-21 UM MONGOL-B
Az utolsó UTI változat, mely csak kissé tér el az US típustól. Az MF változat
kétüléses gyakorló/oktató megfelelôje.
Ennek megfelelôen AP-155-ös típusú robotpilótával van ellátva. Külsôre az US
változattól az orr rész bal oldalán található robotpilóta DUA lapátja
különbözteti meg, és a késantenna, mely a törzsön található, bár készült
UM késantenna nélkül is. A szovjet iparra jellemzô, hogy készült UM 4
fegyvertartós szárnnyal és van olyan UM is, amely a bisz típus szárnyaival
épült.
Hajtómûve az MF-re jellemzô R-13 F-300.
A típust Tbilisziben gyártották 1971-tôl.
MiG-21 SMT FISHBED-K "NUCLEAR"
Csak kis számban és kizárólag szovjet használatra gyártott változat.
Legtöbb rendszerében megegyezik az MF változattal, bár egyesek szerint készült
az erôsebb R-25-300 típusú hajtómûvel is, ami a bisz változat jellemzôje.
A gép törzstartályát 900 ( más források szerint 940 ) l-esre növelték, így a
típus egy púpos benyomását kelti. Így a teljes belsô üzemanyag térfogat 3250
l-re ( 3288 ) növekedett. A szárnyak alatt egy-egy 490 l-es, míg a törzs alatt
egy 800 l-es póttartály hordozhat és így az összes üzemanyag mennyisége 5065
l-re növelhetô.
A túlterhelési többszörös max. 8.5 g lehet.
A típus csupán speciális fegyvertartók és egy kezelôdoboz segítségével
atomhordozóvá alakítható mint azt a következô példa is jól mutatja. az 1970-es
évek végén Magyarországra, Tökölre került egy századnyi szovjet MiG-21 SMT.
Eleinte ezek a gépek is a normál légiharc kiképzés szerint repültek és
fémszínûek voltak az akkori szovjet terminológiának megfelelôen. 1978-79-tôl a
gépeket terepszínûre festették és speciális atomhordozó szerepet töltöttek be.
Ennek megfelelôen módosult a felszereltségük és a gyakorlórepüléseik is. A
gépek külsô szárnytartóira a 490 l-es póttartályok függesztôit szerelték fel és bár
nem mindig repültek póttartállyal, ezek mindig fent maradtak a szárnyakon.
Szintén a speciális feladatkörhöz tartozott egy speciális bombatartónak a
törzs alá való felszerelése, melyet szintén soha nem szereltek le. A kabintetô
keretére egy árnyékolófüggöny volt szerelhetô, mely a fényhatások kiszûrésére
volt hivatott. Ez a megoldás a késôbbi bisz változaton is megmaradt. A merev
szélvédôkeretre egy kezelôdobozt szereltek, mely az alábbi funkciókkal
rendelkezett:
- éles oldás szabadeséssel
- éles oldás fékezéssel ( fékernyô, vagy féklap )
- éles dobás becsapódásos robbanással
- éles dobás levegôbeni robbantással
- vészoldás becsapódásos robbanással
- vészoldás robbanás nélkül
- különbözô kontrollámpák, mely a mûködtetô áramkörök állapotát jelezték
A Tököli ezred MiG-21 SMT-it 1982-ben MiG-21 bisz-re cserélték, de ezek közül egy
század szintén átvette a nukleáris bombázó hatáskört hasonló koncepció
alapján. 1988-ban a MiG-21 bisz-eket MiG-29 C-k váltották fel.
Azért is érdekes ez a dolog, mert Magyarországon állomásozott egy másik nukleáris
ezred is, mely MiG-23 MF-ekkel volt felszerelve és a két század mintegy
20-22 illegális szovjet nukleáris csapásmérôgép meglétét jelentette csak
Magyarországon, ami papíron nem szerepelt ilyen feladatkörben. Figyelembe véve,
hogy a volt Varsói Szerzôdés államai közül Magyarországon állomásozott a
legkevesebb szovjet repülôgép legalább 200 be nem jelentett atomfegyver-hordozóval
rendelkeztek az akkori keleti tömb légierôi.
Az SMT változatot 1971-72. között gyártották.
MiG-21 bisz FISHBED-L/N
Ez volt az utolsó sorozatban gyártott változat, eltekintve a mostanában egyre
népszerûbb modernizációs átalakításoktól.
Két fô változata van, melyek elektronikus felszereltségükben térnek el
egymástól. Az elsô változat elektronikája megegyezik az MF változatéval, de
új lokátort kapott. A második változat már modernebb RSZBN-5 SZ navigációs
rendszerrel és SZAU-23 ESZN leszállító rendszerrel rendelkezik. A SZAU képes
10000 m magasságig a gépet 350 km távolságból automatikusan a repülôtér
közelébe hozni és felhôáttörést végezni. Valamint önmûködôen elvégzi a
bejövetelt a leszálláshoz 50 m magasságig, idôjárástól függetlenül. Szintén
alkalmas a gép biztonságos felemelésére, ha az egy elôre beállított magassági
határ alá süllyedne.
Az RB-23 SZM lokátor korszerûbb elôdeinél és alkalmas félaktív lokátoros
rakéták irányítására. A lokátor célfelderítô képessége 30 km, de lefelé nézô
és tüzelô képessége nincs és nem alkalmas egyszerre több cél követésére sem.
Az újonnan rendszeresített félaktív lokátoros R-3 R rakéta hatótávolsága 7-8
km. Alkalmas 2 AA-2 C Atoll és 2 AA-8 Aphid infravörös légiharc rakéta
hordozására is.
A gépágyúhoz javadalmazott lôszermennyiség 250-re emelkedett.
A típushoz rendszeresített R-25-300 hajtómû max. 7500 kp tolóerôre képes, de
rendelkezik egy rendkívüli üzemmóddal is, mely lehetôvé teszi, hogy 4000 m
alatt rövid ideig 8500 kp-on üzemeljen. Ez az üzemmód bár néha hasznos lehet,
rendkívül üzemanyagköltséges.
A gép törzstartályát megnövelték 520 l-re szemben az MF 340 l-ével és így az
összes belsôüzemanyag mennyisége 2880 l-re nôtt.
A bisz az MF változathoz hasonlóan szintén átalakítható nukleáris atombombázó
feladatkör betöltésére. A gépek pilótafülkéjében máig is magtalálható az az
áramkör, melyhez a speciális kezelôdoboz csatlakoztatható és a kabintetôre
ugyanúgy felszerelhetô a káros fényvillanásoktól óvó árnyékolófüggöny. Bôvebben
lásd az MF ismertetésénél.
A MiG-21 bisz-t India licence alapján gyártotta.
A típus gyártását 1974-ben kezdték meg.
Speciális típusváltozatok
Ye-8 SUPER MIG-21
Csak két példány épült ebbôl a típusból, de rengeteg jelentôs változtatás
került alkalmazásra. Ha a típus bevált volna, ez a típus lehetett volna a
MiG-23-as prototípusa. Sok technikai megoldásban megelôzte korát.
A gép orr részét áttervezték és a kúpos orr rész mögé egy új nagyteljesítményû
lokátort terveztek, az RP-21 Zafirt. Mivel a radar kifejlesztése késett, a
Zafirt csak a késôbbi MiG-21 MF-be építették be. Az átalakított orr rész miatt
át kellett helyezni a levegôbeömlô nyílást, mely a gép törzse alá került
osztottan. Itt került elôször alkalmazásra az SZPSZ határréteg lefúvó rendszer,
illetve az új, 7200 kp tolóerejû R-21 F hajtómû. Az új hajtómû olyan tolóerô/
tömeg arányt biztosított a típusnak, mely a mai korszerû vadászgépek sajátja.
Szintén újdonságnak számított a géporr két oldalára szerelt kacsa-vezérsík. A
nagyobb és többet fogyasztó hajtómû következtében a gép tömege jelentôsen
megnövekedett. Az Ye-8/1 ( 81-es oldalszámú ) 1962. április 17-én szállt fel
elôször és ezután több felszállást teljesített sikeresen. 1962. szeptember
11-én egy repülés alkalmával 10000 m-en 1.7 M-nél felrobbant a gép hajtómûve
és a gép megsemmisült. A pilóta katapultált, de olyan sérüléseket szenvedett,
ami meggátolta további repülését. Az Ye-8/2-es ( 82-es oldalszámú ) 1962.
június 29-én szállt fel elôször és szeptember 4-ig 13 felszállást teljesített.
A gépet kísérlet képen felszerelték két K-13-as rakétával is. 1962.
szeptemberében az elsô prototípus balesete miatt a programot leállították. Bár
a közvetlen ok a balest volt, de a leállításhoz hozzájárult, hogy a gép
hatótávolsága igen kicsi volt, kevés volt a hordozható hasznos teher és az
új lokátor sem készült el idôben.
Ye-50
Ennek a változatnak a kifejlesztése még a Ye-2-höz nyúlik vissza. Összesen 3
darab épült ebbôl a típusból és 1955-57 között több felszállást is végeztek.
A nyilazott szárnyú gépet felszerelték egy RD-9 Ye hajtómûvel, melynek maximális
tolóereje 3800 kp és szereltek rá egy 1300 kp tolóerejû, folyékony hajtóanyagú
S-155-ös rakétahajtómûvet is, amelyet a függôleges vezérsík tövében helyeztek
el. Az Ye-50/1 volt az, amely 1956. január 9-én már majdnem elérte a kétszeres
hangsebességet 2000 km/h-val. Ez a gép nem sokkal késôbb 1956. július 14-én
leszállás közben összetört és a pilóta bár túlélte a balesetet, de nyomorék
lett.
A Ye-50/2 1957. június 17-én két világrekordot is felállított. Elôször a pilóta
9000 m-en indította a rakétahajtómûvet és 2.5 perc múlva elérte a 25600 m-es
magasságot, ami magassági világrekord volt akkor. Ezután a gép vízszintes
repülésben végre átlépte, sôt jelentésen túlszárnyalta a 2 M-et és 2.33 M-el
( 2460 km/h ) új sebességi világrekordot állított fel. Az Ye-50/3-as orr része
több mint 1 m-el meghaladta társaiét. A gép gyorsítórakétája egy repülés során
felrobbant és leszakította a repülô farok részét. A pilóta meghalt.
Ye-66 A
Speciálisan rekordkísérletekre átalakított gép volt. A gépet R-11 F2-300-as
hajtómûvel szerelték fel, amely 6120 kp max. tolóerôt biztosított. A törzs alá
egy nagyméretû S3-20 M5A típusú folyékony hajtóanyagú rakétát szereltek. A gép
orr része még az F-13-as keskeny orrára hasonlított, melyet orrkúppal és alsó
elhelyezésû pitotcsôvel szereltek fel, de a gép törzse a megnövekedett
törzstartály miatt már a késôbbi PF típusváltozathoz volt hasonló. Az új
törzstartályba 270 l tüzelôanyag elhelyezése vált lehetôvé. A gép 1961. április
28-án új magassági világrekordot állított fel.
MiG-21 I ANALOG
A típus a Tu-144 kétszeres hangsebességû utasszállítógép kettôs deltaszárnyát
volt hivatott tesztelni. Mindössze két példány épült. A Tu-144 szárnyait úgy
kicsinyítették le, hogy viselkedésében és tulajdonságában hasonló legyen az
új utasszállító szárnyaihoz. A típust új R-13 F-300 hajtómûvel szerelték fel,
melynek max. tolóereje 6490 kp. Az össze típusváltozat közül ez rendelkezett a
legnagyobb üzemanyag befogadó képességgel, ami 3270 l-t tett ki. Az elsô
példány 1968. április 18-án repült elôször, de néhány felszállás után lezuhant.
A második példány végigcsinálta a tesztprogramot, majd múzeumba került.
MiG-21 PD ( PDP ) FISHBED-G
A MiG-21 PFM bázisán kialakított kísérleti ún. STOL ( rövid fel/leszálló
távolságú ) gép. A kiszélesített törzsben két egymás mögött elhelyezett
Koliesov RD-36-35 egyenként 2350 kp tolóerejû emelôhajtómû kapott helyet,
míg fôhajtómûve az R-13 F-300. A gép törzse és a fesztávolsága 610 mm-el
megnövekedett és megnôtt a fôfutók nyomtávolsága is 440 mm-el.
MiG-21 FISHBED ?
Tört szárnnyilazású változat, ahol a szárny elsô része 47 fokos nyilazású volt,
míg a belsô rész a már megszokott 53 fokos. A szárnyvégekre rakétaindító
síneket szereltek.
MiG-21 FISHBED ?
A törzs két oldalára szerelt levegôbeömlô nyílással ellátott gép. Orr részébe
függôleges síkban mozgatható gépágyúkat szereltek.
MiG-21 FISHBED ?
Kétüléses UTI változat, mely a vadászváltozat lokátorával rendelkezett és
4 fegyvertartóval.
Továbbfejlesztések
A ma már elavult MiG-21-es megérett a váltásra és mivel sok ország légierôjének
alaptípusa, felváltása komoly anyagi gond elé állítja az adott országok
kormányait. Valószínûleg ez a gondolat ösztökélte arra a gyártó MiG irodát és
az izraeli IAI céget, hogy a típus modernizációjába kezdjen, mely segítségével
a gépeket a mai kornak megfelelô technikai színvonalra hozzák és így még jóval
2000. után is üzemeltethetô lesz. Így megspórolható gépenként mintegy 10-15
millió dollár, hiszen a felújítási ár csak töredéke egy új gép 20-30 millió
dolláros árának.
MiG-21-2000
A MiG-21-2000 izraeli-román együttmûködés keretében módosított MiG-21-es
jelzése.
Az izraeli cég választása nem hiába esett erre a típusra. A gép 40 ország
légierejében teljesített/teljesít szolgálatot és 32 változatából mintegy 10000
darabot gyártottak, csak a Szovjetunióban, amelyek közül kb. 5000 repül még ma
is. A gép méreteit és tulajdonságait tekintve ideálisnak tekinthetô a kisebb
államok számára szemben a drága MiG-23-as, vagy MiG-29-es típussal. Az izraeli
cég alapos tesztelésnek vetette alá a konstrukciót, pilótái tesztelték a gépek
terhelhetôségét, vezethetôségét és repülési tulajdonságait. A tesztelés
nyilvánvalóvá tette, hogy a gép szerkezetét, irányítórendszerét, a fékeket és
a futómûveket csak kis mértékben kell korszerûsíteni, de fel kell újítani a
megnövelt élettartam érdekében.
Az átalakítások között elsô helyen szerepelt a gép fedélzeti mûszereinek és
magának a pilótafülkének az átalakítása, valamint a fedélzeti fegyverek
korszerû típusokra cserélése.
Új a gép kabintetôje, amely egy darabból készült és így javítja a pilóta
kilátását.
Az orrkúpba új, több üzemmódú Elta EL/M 2032 lokátor került beépítésre.
A lokátor a legkorszerûbb impulzus-doppler elven mûködik és rendelkezik az ún.
lefelé nézô, lefelé tüzelô képességgel, ami lehetôvé teszi az alacsonyan,
földháttérben repülô célok leküzdését is. Ezen felül képes egyszerre 10 légi
cél nyomon követésére és ezek közül egyszerre 4-re indíthat rakétát. A
látótávolságon kívüli célok leküzdésére alkalmas lokátor lehetôvé teszi a
legmodernebb vadászgépek elleni támadását is. A gép tûzvezetô rendszere szintén
a legmodernebbek közé tartozik. Ezt a rendszert az izraeli fejlesztésû Lavi
vadászgéphez tervezték, de a programot anyagi okok miatt leállították.
A pilótafülkét teljesen átalakították és többfunkciós kijelzôkkel szerelték fel.
Szintén új rádióberendezés került beszerelésre. Maradt viszont a régi a gép
saját-idegen felismerô berendezése és néhány olyan eszköz, amely a már meglévô
irányítási rendszerhez alkalmazkodik.
Az új fedélzeti számítógép és tûzvezetô rendszer lehetôvé tette, hogy a típuson
rendszeresítésre kerüljön az izraeli Python III légiharcrakéta és a szintén
izraeli Griffen lézerirányítású bomba. A gép földi célok elleni arzenáljában
megtalálhatók ezen felül a standard nyugati légibombák különbözô változatai
is. Lehetôség van továbbá az éjszakai célzást segítô elektro-optikai és lézeres
célmegvilágító eszközt tartalmazó konténer felfüggesztésére is.
A modernebb és kisebb helyet foglaló elektronika beépítése lehetôvé tette,
hogy a gép belsô üzemanyagkészletét 3000 l-re növeljék megnövelve ezzel a
hatótávolságot is.
Kicserélték a MiG-21-es katapultrendszerét is, így ezentúl az amerikai Martin-
Baker ülések óvják a gépek pilótáinak életét vészhelyzetben.
Egy-egy gép átalakítása 2-4 millió dollárba kerül igény szerint. Így 15-18 új
gép árából mintegy 100 MiG-21-es újítható fel.
Izrael a fejlesztés kezdetén többek között Magyarországnak is felajánlotta a
gépek modernizálását, de ezt visszautasította az akkori vezetés. Románia
viszont élt a lehetôséggel és mintegy 100 MiG-21-est kíván átalakítani. Ezen
felül a román repülôipar az izraelivel közösen részt vesz a többi külföldi gép
modernizálásában is.
1995. végére már repült a Kambodzsai Légierô számára az elsô MiG-21-2000-es
gépe, mely egy kambodzsai MiG-21 bisz Izrael által átalakított változata. Az
átalakított román MiG-21 MF-ekkel ellentétben ennek pilótafülkéjében nem 2,
hanem 3 többfunkciós digitális kijelzô található, valamint beszerelésre került
egy 50-60 km hatótávolságú optikai azonosító rendszer is.
1995-ben szintén elkészült az elsô átalakított román MiG-21-2000-es is. Románia
1999-ig 100 MiG-21-ét újítja fel és aktívan részt vesz a többi külföldi gép
átalakításában is.
Ezzel az izraeli cég nem fejezi be tevékenységét, hiszen már egy volt szíriai
MiG-23 MLD felhasználásával már tervezi hasonló felújító csomagját a MiG-23-as
típushoz is. Sôt egyes hírek szerint folyamatban van a volt NDK MiG-29-esek
tanulmányozásával a MiG-29-es hasonló korszerûsítési csomagja is.
MiG-21-93
Az izraeli IAI céggel egyidôben mutatta be az orosz MiG iroda saját modernizált
MiG-21-es változatának makettjét az 1993-as párizsi légiszalonon. Ez a típus a
MiG-21 bisz feljavított változata. Az orosz szakemberek meg vannak gyôzôdve
arról, hogy csakis a gyártók, vagyis ôk tudnak sikeres felújítást végezni a
gépeken. Míg az izraeli felújított MiG-21-es változat már 1993-ban bemutatkozott
a párizsi légiszalonon, addig az oroszok által modernizált változatra az 1994-es
ILA '94-ig kellett várni és Párizsban csak 1995-ben mutatkozott be.
Külsôre a MiG-21-93 az egyrészes merev szélvédôrôl, amely jobb kilátást biztosít
a pilótának könnyen megkülönböztethetô. Amellett, hogy a kabintetô domborúbb
lett, lekerült a tetejérôl a periszkóp és helyette a kabinkeretre két
visszapillantó tükör került. A szárny-törzs bekötésen lévô kidudorodás alá
építették be az új fegyverek elektronikáját és a hátsó részébe egyenként 2*30
infrazavaró töltet került. A függôleges vezérsík két oldalán új
besugárzásjelzôk találhatók, melyeket a francia Thomson cég fejlesztett ki. A
besugárzásjelzôk automatikusan infracsapdát lônek ki, ha a sugárzó radar célzó
üzemmódra vált. Az orr alatt és a függôleges vezérsík tetején megmaradtak az
RSZBN navigációs rendszer antennái. Az ARK rádióiránytû antennája a kabintetô
mögötti lemez tetejére került. A pitotcsôrôl elhagyták a célzóberendezés
állásszög és csúszásjelzô lapátjait. Ennek szerepét az orr bal oldalán lévô
állásszöglapát vette át, mely a régi gépeken csak az autópilóta számára adott
jeleket. A csúszásjelzôt a szélvédô elôtti szesztartály fedelére tették át.
A gép orrkúpjába a Thomson-Phazotron közös fejlesztésû Kopyo lokátor került,
mely a legkorszerûbb MiG-29 M lokátorának kicsinyített változata. A radar légi
üzemmódban képes a célok felderítésére és leküzdésére. Segítségével lehetséges
az alacsonyan, földárnyékban repülô célok és a magasabban repülô célok támadása
mellsô, vagy hátsó féllégtérbôl. Egyszerre 8 légi cél adatainak megjelenítése
lehetséges a képernyôn az 57 km-es hatótávolságon belül, de nem alkalmas a
célok helyzetének megjegyzésére. A Kopyo kidolgozza a céladatokat a közepes- és
a kis hatótávolságú rakéták és a gépágyú számára is és képes ezeket az új
HUD-on is megjeleníteni, illetve együttmûködni a sisakcélzóval. Bár célzó
üzemmódban a lokátor képes egyidejûleg két cél támadási adatainak
meghatározására, de egyszerre csak egyre tud rakétát indítani, mert a legújabb
R-77-es is a gép radarjelét követve vezeti rá magát a célra és csak a repülés
utolsó részében áll át saját radarjára. Egyelôre még nem alkalmas, de a lokátor
szoftverje megtanítható arra, hogy együttmûködjön MiG-31-es vadászokkal a
légtér megfigyelésében és adatait egy másik gép fedélzetére átjátssza. Földi
üzemmódban a lokátor képes térképezésre, az adott táj képének a kimerevítésére
és nagyítására, földi célok helyzetének a meghatározására és navigációra. A
híd jellegû célokat képes 100 km távolságból érzékelni, míg max. 30 km-rôl
érzékeli a hajókat.
A régi MiG-21 bisz fegyverzetébôl csak a GS-23 gépágyú maradt meg 250 darabos
lôszer javadalmazással. Ennek találati pontosságát radarvezérléssel javították.
Az új lokátornak köszönhetôen a gép arzenáljába a legújabb légiharc rakéták
kerülhettek. megtalálható a fegyverzetben a legújabb aktív radar önirányítású
R-77-es, a félaktív radar és infravörös irányítású közepes hatótávú R-27 R1
és R-27 T1 és a kis hatótávolságú R-73-as és R-60-as. Az R-27-bôl egyszerre
csak max. 2 db függeszthetô, de a kisebb súlyú R-77-bôl, vagy R-73-ból
egyszerre 4-et is hordozhat, az R-60-ból pedig akár egyszerre 6 db-ot is.
Megváltozott a földi célok ellen használható fegyverek mennyisége is. Megjelentek
a fegyverzetben a KAB-500 L lézeres és KAB-500 KR TV irányítású precíziós
bombák, a B-8 nagy tûzerejû nem irányított rakétablokk, a lézeres irányítású
H-25 ML és a lokátorok elleni H-25 MP is. A kiállításon fegyverzetében
szerepelt a H-31 P lokátor elleni rakéta is, de óriási méretei miatt nem
valószínû, hogy ez tényleg függeszthetô a gép törzse alá. Fejlesztés alatt áll
a gép kombinált lézeres/infravörös célkeresô, célmegvilágító és távolságmérô
berendezése, amely a MiG-29-eshez és a Su-27-eshez hasonlóan a szélvédô elé
kerül beépítésre. Ezen kívül külön függeszthetô a gépre televíziós és lézeres
célmegjelölô és elektronikai zavarókonténer. A cég lehetôséget biztosít nyugati
elektronikus és fegyverrendszerek beépítésére is, így a típus szolgálati ideje
jelentôsen kitolható és csak a sárkány élettartama jelenthet korlátozó tényezôt.
A kisebb elektronikus berendezések által nyert helyet az üzemanyagkészlet
bôvítésére használták fel, ami egyúttal a hatósugár megnövekedését is
jelentette.
Az oroszok az átalakításokat az adott ország repülôgépjavító üzemeivel közösen
tervezik elvégezni. Ez a felújítás gépenként mintegy 1.5 millió dollárba
kerülne.
Bár sikerült a MiG-21 számos gyengéjét kiküszöbölni a modernizációkkal, mégis
maradtak olyan problémák, amelyekre nem orvosság egy ilyen átalakítás sem és
kétségessé teszik a típus hosszabb továbbszolgálatát. Bár valamelyest nôtt a
betölthetô üzemanyag mennyisége, továbbra is kicsi maradt a hatótávolság. A
típus egyik jelentôs hibája ez, hiszen a csúcssebesség elérése utáni fékezést
követôen azonnal le kell szállni, mert elfogy az üzemanyag. A gyenge és alacsony
hatékonyságú fegyverzetet és a lokátort, mely másik sarkalatos pontja volt a
típusnak, sikerült a mai kor technikai színvonalára hozni, ami jelentôsen
megnövelte a típus harcértékét. Az elavult hajtómû meghagyása további problémák
forrása lehet, hiszen már nem gyártják és továbbra is megôrzi jellegzetes
hibáját. Késik a hajtómû utánégetô kapcsolása, sôt elôtte még kissé le is
csökken a teljesítmény és ez már sok baleset forrása volt. A pilótafülke
modern, ergonómiailag is jó átalakításával jelentôsen csökkentették a pilóták
terheltségét, ami a feladatok egyszerûbb végrehajtását teszi lehetôvé. Az
eredeti pilótafülke 350 különbözô mûszert, kapcsolót, jelzôlámpát, gombot
tartalmazott, melyeknek egy-egy repülés alkalmával mintegy a felét kell
használni.
Alkalmazók, üzemeltetés
- Afganisztán, Algéria, Angola, Banglades, Bulgária, Csehország,
Szlovákia, Egyiptom, Etiópia, Észak-Korea, Finnország, India,
Indonézia, Irak, Jemeni Arab Köztársaság, Jemeni Demokratikus
Köztársaság, Jugoszlávia, Kuba, Laosz, Lengyelország,
Magyarország, Madagaszkár, Nicaragua, Nigéria, Peru, Románia,
Szíria, Szomália, Szovjet utódállamok, Szudán, Uganda, Vietnam,
Zambia ( J-7 ), Albánia, Kína, Tanzánia, Zimbabwe
Szovjetunió
Bár a MiG-21-esek még a Szovjetunió széthullása elôtt kikerültek a rendszerbôl
a statisztikák mégis érdekesek lehetnek, hiszen ez az ország volt a legnagyobb
üzemeltetô. A volt Szovjet Légierô statisztikái szerint, amik lehet, hogy kissé
kikozmetikázták a dolgot, 100000 repült órára 14 lezuhanás, vagy súlyos
baleset történt a típussal.
Magyarország
A Magyar Légierôben az összesen rendszerbeállított kb. 260 MiG-21 közül 70
zuhant le, vagy vált repülésre képtelenné, miközben 30 pilóta vesztette
életét. Ezek közül a legtöbb esemény az elsô ( F-13 ) és utolsó ( bisz )
változattal történt, ami annak tudható, hogy ezekbôl a változatokból sokkal
nagyobb volt a darabszám.
A Magyar Légierô jelenleg már csak 3 századnyi ( 32/8 ) MiG-21 bisz/UM típust tart
hadrendben. Ezek kivonása az ezredfordulón válik esedékessé.
A Magyar Légierôben üzemelô MiG-21 bisz-ek amerikai rendszerû saját-idegen
felismerô berendezéssel üzemelnek, melyek megkönnyíthetik a NATO
kompatibilitást és a polgári légiirányítással való kommunikációt.
A magyar gépek festése terepszínû. Ritka kivételnek számít az 1994-ben
alakult 3 gépes légiharc bemutató kötelék egyik tagja, Cápeti. A Taszáron
alakult kötelék ellenséget játszó gépét sárgára festették és cápafogakat
festettek fel az orrára, hogy az imitált légiharcban könnyebben felismerhetô
legyen. A piros számok a gépek orrának két oldalán vannak felfestve. A
négyjegyû számozást pontosan nehéz lenne ismertetni, mert Magyarország több
mint 100 MiG-21-est üzemeltett a közelmúltig. Az ék alakú magyar felségjel
a gépek függôleges vezérsíkjának két oldalára és a szárnyak alsó és felsô
felületére is fel van festve.
A lezuhant magyar bisz típusú változatok oldalszámát nehéz megállapítani, mert
Magyarország ezzel párhuzamosan más MiG-21 típusokat is üzemeltetett, de
bizonyos, hogy 4 olyan baleset történt ezzel a típussal, mely a pilóta
halálát is okozta.
India
India légierejének gerincét a MiG-21-es típus alkotja. Az Indiai Légierô
mintegy 830 MiG-21-est üzemeltetett összesen, amelybôl 580 saját licence-ben
gyártott példány volt. Az eredeti szovjet 250 darabos széria tartalmazta az
összes kétüléses MiG-21 UTI-t. A MiG-21-esekkel összesen 18 századot állítottak
fel és ezekbôl 1993-ban még mindig 7 század üzemelt. Az elsô generációs MiG-21
F-13-asok már ugyan nyugdíjba mentek, de még így is sok változat üzemel. Ezek
között található MiG-21 FL, MiG-21 PFMA, MiG-21 MF, MiG-21 M és MiG-21 bisz is.
A gyártott változatokon több jelentôs módosítást is elvégeztek. Az indiaiak
gépeikbe angol navigációs és saját-idegen felismerô berendezést építettek. A
MiG-21-eseket alkalmassá tették francia Matra Magic légiharcrakéta hordozására
és a két fegyvertartós MiG-21 FL-ekre 4 fegyvertartós szárnyakat szereltek.
Sok gép festése egyedülálló abban, hogy az álcázófestés tökéletes, míg az
agresszorok szerepét játszó gépek festése kirívó.
Finnország
Az 1960-as évek elején Finnország a francia Mirage III és a svéd Saab 35
Draken vadászrepülôgépet is vizsgálta, de végül mégis a Szovjetunió által
felajánlott MiG-21-es típus mellett döntöttek, bár késôbb a Saab J-35 is
rendszersítésre került. 1963. április 24-én orosz pilóták repülték a Rissala
légitámaszpontra az elsô 10 MiG-21 F-13-as típusú vadászgépet. A 22 gépes
szállítmány többi tagja 1963. novemberében érkezett Finnországba. A gépek
elsôként a Karelian Air Wing 3. századában álltak szolgálatba, majd 1966. és
1970. között a Home Air Wing-nél is szolgálatba álltak. Az elsô 10 gép
jelzése eredetileg MG-1 - MG-10-ig terjedt, de késôbb mind a 22 gépet
MG-31 - MG-35, MG-46 - MG-50, MG-61 - MG-65, MG-76 - MG-80 és MG-91 - MG-92
jelzéssel látták el. Késôbb, a modernebb bisz változat megérkezésekor az
összes MiG-21 F-13-ast a Luonetjorvi Felderítô Század állományába helyezték
1978 - 1980. között. Itt a gépeket jelentôsen átalakították, hogy felderítô
feladatuknak maradéktalanul eleget tudjanak tenni. Ebbôl a változatból az
MG-33-as jelzésû gépet vonták ki utolsóként a légierô állományából. Az
utolsó repülésre 1986. január 17-én került sor.
A MiG-21 U kétüléses gyakorlógépek még csak akkor álltak fejlesztés alatt,
amikor Finnország beszerezte a maga F-13-asait. Végül a Finn Légierô 2 db-ot
rendszeresített ebbôl a típusból MK-103 és MK-104 jelzéssel, amelyek 1965.
április 1-tôl 1981. május 29-ig álltak hadrendben. Késôbb további 2 db
MiG-21 US típusú gyakorlógépet állítottak rendszerbe MK-105 és MK-106
jelzéssel, melyek 1974. júniusától állnak szolgálatban. Az 1980-as években
ezt a 2 gépet Tumanski R-13-300-as hajtómûvel látták el, amellyel
tulajdonképpen a késôbbi UM gyakorlóváltozattal váltak egyenrangúvá. A MiG-21
UM típusból szintén 2 db-ot állítottak rendszerbe MK-126 és MK-143 jelzéssel
1982-ben. Szolgálatuk utolsó részében a gyakorló MiG-21-esek hasonlóan a
többi finn MiG-21-eshez a Luonetjorvi Felderítô Században álltak hadrendben.
Az elsô 2 MiG-21 bisz típusú minden idôjárási körülmények között alkalmazható
vadászgép 1978-ban került a Karelian Air Wing 31. vadászrepülô századához a
Rissala támaszpontra. Az új gépek a MiG-21 F-13-asokat váltották fel. Mivel
az új gépeknek hajtómû problémák miatt elég nagy volt az elhasználódási
aránya, ezért 1984-ben további, bár az elôzônél kisebb szállítmányt rendeltek
meg a típusból, ami 1986-ban érkezett Finnországba. Jelenleg 30 együléses
harci és 6 kétüléses gyakorló gép áll szolgálatban Finnország DK-i régiójában
a Karelian Air Wing 31. vadászrepülô századának állományában. A gépeket 1997.
utolsó felében tervezik kivonni a finn légierô kötelékébôl.
|