MiG-25 FOXBAT

A MiG-25-öst vadászváltozat a nagyteljesítményû ellenséges támadó és felderítô gépek elfogására lett kifejlesztve a '60-as évek végén a Szovjetunióban. A vele párhuzamosan fejlesztett felderítô változat feladata az ellenséges légvédelem által el nem érhetô nagy sebességû és magasságú felderítés. A MiG-25-ös tartósan képes a hangsebesség fölötti repülésre és utazósebessége 2500 km/h.

A MiG-25 16 változatából 1984-ig, a gyártás befejezéséig mintegy 1200 db-ot gyártottak. Az család összes gépét a Volga menti Gorkijban ( Nyizsnij Novgorod ) gyártották. Sok változat csupán egy-két részegységben különbözik egymástól, még sok esetben ilyen jelentéktelen változtatások miatt nem vezettek be új változatot.

Történet

Az 1960-as években az USA több nagyteljesítményû, a hangsebesség háromszorosát ( 3 M ) elérô repülôgép fejlesztésébe kezdett. Ezek közé tartozott az YF-12 vadász prototípus, mely a késôbbi SR-71-es felderítôgép kifejlesztésében került felhasználásra és az XB-70 szuperbombázó prototípus, melynek kifejlesztését végül törölte az amerikai kormány. Válaszul az amerikai tervekre, a szovjet kormány is megkezdte egy ellen-típus kifejlesztését, mely elég nagy teljesítményû ahhoz, hogy felvegye a harcot az amerikai gépekkel.

A fejlesztést 1961. márciusában kezdték el és az Ye-155 R-1 jelzésû prototípus 1963. decemberében készült el. Az elsô repülést a gép 1964. március 6-án Alexander Fedotov vezetésével hajtotta végre. A vadászváltozat mellett a felderítô típust is párhuzamosan fejlesztették. A megépült öt prototípusból az elsô, és harmadik volt a felderítô változatú, míg a második, negyedik és ötödik a vadászváltozat prototípusai.

A repülési tapasztalatok több módosításhoz vezettek. A szárny kezdeti 0 fokos V-beállítását -5 fokra változtatták, mert nagy volt a gép stabilitása és ez rossz manôverezô képességet biztosított. A kis függôleges vezérsíkok miatt rossz volt a gép útirányú stabilitása is, amit a függôleges vezérsíkok növelésével és a törzs alatti pót függôleges vezérsíkokkal javítottak. Kísérletek folytak ún. kacsa vezérsík felszerelésére is, de kiderült, hogy a szívócsatornák felsô lapjai nagyszerûen helyettesítik azt, úgyhogy ezt a módosítást elvetették.

A sárkányszerkezet kialakításában az alumínium számára túl nagy felmelegedés a megfelelô felhajtóerôt termelô szárny és a hatékony kormányzás problémáját kellett megoldani. A 300 fokos súrlódási hômérséklet miatt a szerkezet felépítésére jól hegeszthetô, repedésre nem hajlamos, elasztikus hôálló acélt használtak fel.

A szárny tervezése nem volt problémáktól mentes. A csûrôlapokat kitérítve a szárny olyan mértékben elcsavarodott, hogy a csûrôk szinte teljesen hatástalanná váltak. Ezt a problémát az asszimetrikusan kitéríthetô és így csûrôrásegítôként is használható magassági kormányrendszer kialakításával oldották meg. A 650 kg-os rakéták szintén gondot okoztak, hiszen az egyik indítása esetén a másik nagy súlya olyan nagy forgatónyomatékot jelentett, hogy a csûrôkormányok maximális kitérítése esetén is a gép lassan és megállíthatatlanul forgott. A asszimetrikusan kitéríthetô vízszintes vezérsík végül ezt a problémát is megoldotta. A rásegítést egy rakéta esetén egy automatikus rendszer szabályozza.

A hajtómû tervezése során a vártnál jóval kevesebb hiba lépett fel és a fejlesztése jobban haladt, mint a sárkányszerkezet, vagy a fedélzeti berendezések fejlesztése. A szárnyasbombából vett hajtómûvet jelentôsen módosították és az Ye-150 és Ye-152 jelzésû kísérleti gépeken próbálták ki a hangsebség fölötti viselkedésüket. A az addigi hidromechanikus tüzelôanyag adagoló automatikát elektronikusra cserélték, ami jó illeszkedett a szívócsatornák elektronikus vezérléséhez. A gázsebesség fokozó redônyöket 3 fix helyzetûre módosították és 50 fokkal megnövelték a hajtómû gázhômérsékletét. A legnagyobb gondot az jelentette, hogy a 2.83 M csúcssebességnél a hajtómû egyes részei 1000 fokon izzottak és ez a hôtermelés jelentôsen csökkentette a sárkányszerkezet elemeinek a szilárdságát. Ennek meggátolására a hajtómûbe egy acél hôszigetelô pajzsot építettek, amelyre 5 kg ezüstöt gôzölögtettek hôvisszaverô anyagként. Ez a hônek mindössze 3.5 %-át engedi át és adja át a sárkányszerkezet elemeinek, a többit visszaveri, mégis szükség volt azbesztgyapotos hôszigetelés beépítésére is. Kísérleteztek arany és ródium bevonattal is. Ezek a hônek csak 1 %-át eresztették át, de túl drágák voltak. A hajtómûvek élettartama kezdetben 150 óra volt, ezt azonban emelni kellett, mert nem volt elég gyártókapacitás a sûrûn elhasználódott hajtómûvek pótlására. A megnövelt gázhômérséklet miatti hajtómûhiba 1969. áprilisában Kadimicev tábornok, a légvédelmi repülôcsapatok parancsnoknak halálát okozta. Ezt követôen a gázhômérsékletet csökkentették és beépítettek egy maximális hômérséklet szabályozót és így a hajtómû szériaéretté vált.

A fejlesztés során jelentkezô problémák ( túl nagy felmelegedés, a hajtómûvek magas hômérséklete, hatásos vezérlés, stb. ) megoldása több berepülô pilóta és a légvédelmi repülôcsapatok parancsnokának az életébe került. Végül 1969-ben elkészült a MiG-25 R felderítô és 1970-ben a MiG-25 P vadászváltozat végleges szériapéldánya. A P változat 1972. májusában állt szolgálatba, az R változat pedig 1972. decemberében.

Típusváltozatok

MiG-25 P Foxbat A

Hossz: 22.3 m Fesztáv: 14.1 m Szárnyfelület: 61.9 m2 Hajtómû -típusa: 2 Tumanszkij R-15 BD-300 -tolóereje: 110 kN Max. sebesség -földközelben: 1200 km/h -nagy magasságon: 3000 km/h Csúcsmagasság: 22000 m Emelkedôképesség: 120 m/s Szuperszónikus hatótáv -póttartály nélkül: 940 km -póttartállyal: 1285 km Felszállótömeg -normál: 37000 kg -max.: 41000 kg Az elsô, alap vadászváltozat. Az 1967-es elsô nyilvános bemutatót még öt év tesztelés és fejlesztés követte, miután a típus csapatszolgálatba állhatott. A Szovjet Légierô 1972. június 13-tól kapta meg ezt a típust.

A gép szerkezetének 80 %-a hôálló acél, 8%-a titánötvözet, 11 %-a duralumínium és 1 %-a egyéb. Az acélelemek rögzítését 50 %-ban ponthegesztéssel oldották meg, ami több mint 1400000 hegesztési pontot jelent a gép felületén. További 25 %-át az elemeknek vonalhegesztéssel rögzítették, ami 4000 m-es varrathosszt eredményezett. A maradék 25 %-ot szegecseléssel rögzítették.

A nehéz gép normálisan mûrepülhetô, de hangsebesség alatt igen érzékenyen reagál a kormánymozdulatokra. A hangsebesség fölötti repülésnél a kormánymozdulatokra kissé késve reagál. Az engedélyezett túlterhelés 2.5 M sebességnél 4 g, 30 tonna tömeg esetén 5 g, de volt már példa 11.5 g-s túlterhelésre, ahol a gép bár deformálódott, de vezethetô maradt. A nagy sebesség miatt a gép felmelegedése is igen nagy és így a gép felülete annyira felmelegedik, hogy csak kesztyûvel lehet megfogni. A hûtésre szánt levegôt a hajtómû kompresszorából vezetik el, ez azonban maximális sebességnél 700 fok. Ezt a levegôt négy fokozaton keresztül speciális szûrôkön keresztül hûtik le -20 fokra és a hômérsékletet meleg levegô hozzáadásával szabályozzák. Hasonló módon biztosítják az elektromos berendezések számára még elviselhetô 50-70 fokos levegôt is.

A MiG-25-ös elektronikus berendezései még a régi elektroncsöves technikával készültek, a modernebb félvezetôs elektronika ebben a típusban még nem került felhasználásra. A beépített Natasa rendszer beszédinformációval látja el a pilótát a gép állapotáról, a veszélyekrôl és különbözô repülési paraméterekrôl.

Az RP-25 Szmercs lokátor tömege 500 kg. A berendezés a saját idejében igen figyelemreméltó képességekkel rendelkezett. 10000 m-es magasságban ás e fölött a felderítési távolsága eléri a 100 km-t, de egyidejûleg csak egy rakéta célravezetésére képes. Az RP-25-ös képes a fedélzeti adatközlô ( Natasa ) rendszerrel és az infravörös érzékelôvel együttmûködve is dolgozni. Beépítésre került a Lazur célravezetô rendszer is, mely adatokkal segíti a pilótát a lôhelyzetbe kerüléshez kódolt utasításokkal, beszédinformáció nélkül.

A P változatot kezdetben csak 2, majd 4 rakétával szerelték fel. Standard fegyverzete 4 db R-40 ( AA-6 Acrid ) levegô-levegô rakéta. Ennek a típusnak az RD félaktív lokátoros és TD passzív infravörös változatai alkalmazhatók. Az RD változat hatótávolsága 80 km, tömege 460 kg. A TD változat hatótávolsága 25 km, tömege 450 kg. Mindkét változat 32 kg-os repesz robbanófejjel van ellátva. A gép beépített gépágyúval nem rendelkezik.

A MiG-25-ös összes változata a MiG-21-esbôl és MiG-23-asból már ismert KM-1 típusú katapultrendszerrel rendelkezik. Ez már földi gurulásnál is sikeres katapultálást tesz lehetôvé és már 2.67 M sebességnél is végeztek vele sikeres katapultálást.

A gépben nincsenek belsô üzemanyagtartályok, a szerkezet maga egy hatalmas üzemanyagtartály. A szárnyak csaknem teljes térfogatában és a törzs középsô részében is üzemanyagot tárolnak. A 10500 l/óra maximális tüzelôanyag fogyasztáshoz az üzemanyagot 1 bar túlnyomás alatt tartják, ami megnövelte a szárny szilárdságát is. Az üzemanyagkapacitás 14570 kg ( 17660 l ), melyhez a felderítô és felderítô/bombázó változatok törzse alá egy 5300 l-es póttartályt is lehet pluszban függeszteni.

A MiG-25 P változatokat 1980-82. között a Gorkij-i gyárban átépítették PD változatúvá.

MiG-25 R/RB Foxbat B

Hossz: 22.3 m Fesztáv: 14.1 m Szárnyfelület: 61.9 m2 Hajtómû -típusa: 2 Tumanszkij R-15 BD-300 -tolóereje: 110 kN Max. sebesség -földközelben: 1200 km/h -nagy magasságon: 3000 km/h Csúcsmagasság: 23000 m Emelkedôképesség: 120 m/s Szuperszónikus hatótáv -póttartály nélkül: 1600 km -póttartállyal: 2100 km Felszállótömeg -normál: 36000 kg -max.: 41000 kg Az alap felderítô változat, mely a P-nél néhány hónappal késôbb, 1972. decemberében állt csapatszolgálatba. Még a szolgálatba állítás elôtt négy darabot ebbôl a típusból Egyiptomba szállítottak, ahol harci körülmények között tesztelhették a típust.

Az alap R változatot csak rövid ideig gyártották és ezt az RB felderítô/bombázó változat váltotta fel, amely nem irányított rakétablokkok és légibombák hordozására is alkalmas volt 4*500 kg tömegben. A bombák oldását a Peleng rendszer a felderítô rendszerekkel együttmûködve automatikusan végzi bármely napszakban és idôjárásban 20000 m magasságig akár szuperszonikus hangsebesség fölött is.

A felderítôkészlet elektromos felderítô SRS-4 Virázs berendezésének antennái az orr két oldalán helyezkednek el, míg a 2*3 fotókamera ablakai az orr alsó részében találhatók.

MiG-25 PU/RU Foxbat C

A PU változatot 1968-ban kezdték kifejleszteni a vadásztípus gyakorlóváltozataként. Az RU változatot 1972-ben kezdték fejleszteni, mint a felderítô típus gyakorlóváltozatát.

Külsôre nincs különbség a két típus között, de elektronikájukban jelentôsen eltérnek egymástól rendeltetésüknek megfelelôen. A kialakítás érdekessége, hogy a két kabin egymástól elkülönülve került beépítésre. Az oktató az orrba besüllyesztett kabinban ül, míg a növendék a jóval feljebb és hátrább lévô kabinban foglal helyet.

Egy speciálisan átalakított MiG-25 PU-ból történt a K-36-os katapultülés légi tesztelése. A katapultülést a hátsó pilótafülkébôl indították el.

A gyakorlóváltozatokat Bulgária kivételével az összes üzemeltetô országba exportálták.

MiG-25 RBK/RBS/RBSZ/RBV/RBT/RBF Foxbat D

Az összes Foxbat D változatok a MiG-25 RB változat felderítô elektronikájában továbbfejlesztett változatai. Közös jellemzôjük, hogy mindegyikbôl elhagyták a vizuális felderítést végzô fotókamerákat és az R-15 B-300-as hajtómûveket R-15 BD-300-ra cserélték, melynek tolóereje darabonként egy tonnával több mint a régi változaté.

MiG-25 RBK

A változat elnevezését az új oldalranézô Kub lokátorról kapta. A meghosszabbított orr részben hátrébb került a nagyobb méretû dielektronikus antennapanel.

A változatot 1972-tôl 1980-ig gyártották.

MiG-25 RBS

A változat nevét a Sabla oldalranézô lokátorról kapta, mely a Kub egy módosított változata. A Sabla antennapenelje megegyezik az Kub antennáéval, de a radar felderítési karakterisztikája megváltozott.

A változatot 1977-tôl 1980-ig gyártották.

MiG-25 RBSZ

A MiG-25 RBS modernizált változat, melyet 1981-tôl gyártottak.

MiG-25 RBV

A MiG-25 RB SRS-4 Virázs elektronikai rendszerét SRS-9 Virázs típusúra cserélték. Innen ered a típus elnevezése is.

MiG-25 RBT

1978-tól gyártott változat, melyet Berjozsa típusú rádióelektronikai besugárzásjelzôvel szereltek fel.

MiG-25 RBF

Az utolsó felderítô változat, mely 1981-tôl került rendszeresítésre. Az RBT változat módosított változata, melyet aktív és passzív rádióelektronikai zavaróeszközökkel szereltek fel.

MiG-25 PD/PDS/PDSL Foxbat E

Miután az egyik szovjet pilóta Japánba dezertált MiG-25 P típusú gépével és az amerikai hírszerzésnek sikerült alaposan megismernie az akkori legtitkosabb szovjet vadászgépet, a szovjetek a MiG-25 teljes elektronikai továbbfejlesztése mellett döntöttek. A már meglévô P változatokat is PD-re módosították az ipari nagyjavítás során 1980-82. között.

MiG-25 PD

Az RP-25 Szmercs lokátort RP-25 Sapfir-25 típusúra cserélték, melyet új, az orr alá felszerelt infravörös érzékelôvel és a szívócsatornák oldalára szerelt radar besugárzásjelzôkkel egészítettek ki. A fejlesztett radar már több saját magasságán, vagy magasabban lévô cél követésére és rakéta indítására volt képes egyidejûleg, de alacsonyan, földháttérben lévô célok ellen egyidejûleg csak egy rakétát képes vezérelni.

Ettôl a változattól kezdve a vadász változatok felszerelhetôk az említetteken kívül a MiG-23-as R-23-as és R-60-as rakétáival is. Az utóbbi rakéta két ikerindító segítségével függeszthetô.

A hajtómûveket erôsebb R-15 BD-300-ra cserélték.

A változatot 1979-tôl 1982-ig gyártották.

MiG-25 PDS

A MiG-25 PD exportváltozata az arab régió számára, mely 250 mm-el hosszabb törzzsel rendelkezik mint a MiG-25 P.

MiG-25 PDSL

A MiG-25 PDS ASzO zavaróberendezésekkel kiegészített változata. Az infravörös zavarótölteteket a szárny felsô részén található megnagyobbított áramlásterelô lemezekben helyezték el.

MiG-25 BM Foxbat F

Kis számban gyártott speciálisan átalakított változat, mely elsôsorban az ellenséges lokátorok felderítésére, zavarására és megsemmisítésére szakosodott.

A változat elektronikájában és kialakításában ötvözi a felderítô és a vadász változatú MiG-25-ös jó néhány tulajdonságát, jól kiegészítve azokat saját egyedi megoldásokkal is.

Az orr rész hasonló a felderítô gépeken alkalmazotthoz, két oldalán megmaradtak az oldalranézô antennák és alján megtalálhatók a DISZSZ doppler antennapanelek, és a PD változatban található radar tovább módosított változata is beépítésre került. A gép több pontján elhelyezett érzékelôk jelzik a radar besugárzás irányát és helyét és az adatokat egy integrált fegyverzetvezérlô számítógép dolgozza fel.

A gép fô fegyverzete 4 H-58 ( AS-11 Kilter ) antiradar rakéta, melyet az ellenséges radar sugárzása vezet célra.

A típust 1982-tôl 1985-ig gyártották.

Speciális típusváltozatok

Ye-133

Speciálisan átalakított MiG-25 PU, nôi repülési világrekordok felállítására.

Ezzel a géppel 1975-78. között Szvetlana Szavickaja, aki késôbb ûrhajósként vált ismertté, 4 repülési világrekordot állított fel.

Ye-266

Együléses speciális változatú rekordrepülôgép, mely megnövelt teljesítményû R-15 B-300-as hajtómûvekkel rendelkezett.

A típussal 10 világrekordot állítottak fel 1965-1973. között.

Ye-266 M

Együléses speciálisan átalakított rekordrepülôgép R-15 BF2-300-as hajtómûvekkel, melyek maximális tolóereje 13500 kp darabonként.

A típussal 1975-77. között 5 világrekordot állítottak fel.

Alkalmazók, üzemeltetés

Az RB változatból több tucatot exportáltak Algériába, Bulgáriába, Indiába, Irakba, Líbiába és Szíriába.