MiG-29 FULCRUM

A MiG-29-es az orosz Mikoyan-Gurevics tervezôiroda egyik legifjabb elfogóvadászgépe, melyet kifejezetten elfogó és légtérvédelmi feladatokra tereztek, de már az alaptípus is képes földi célok korlátozott légi támadására. A késôbbi típusváltozatok már teljes mértékben alkalmasak földi célok támadására is. Elôször 1986-ban mutatkozott be a típus nyilvánosan a finnországi Kuopio Rissala légitámaszponton, ahol egy finn MiG-21 bisz típussal felszerelt egységnél tett látogatást 6 szovjet Fulcrum.

A gyártó szerint 1994-ig több kb. 2000 MiG-29-est gyártottak, 5 fô változatban, de az egyes alváltozatok száma eléri a 40-et. Még ma is gyártják csökkentett kapacitásban, de az Orosz Légierô fizetôképtelensége miatt 1993. nyarára már mintegy 100 új MiG-29-es állt lekonzerválva, várva, hogy eldôljön sorsuk.

Történet

Az 1960-as évek végén a volt Szovjetunió vezetése pályázatot írt ki két nagy manôverezô képességû harcászati vadászgép létrehozására. A készítendô gépeknek azt a feladatot szánták, hogy felvegyék a versenyt a szintén akkoriban készülô nyugati F-14, F-15, F-16 és TORNADO típusokkal. A feladat végrehajtását a Mikoyan-Gurevics ( MiG ) és a Suhoy( Su ) tervezôirodák kapták. A szovjet fél tapasztalat hiányában a már létezô amerikai típusok "tanulmányozásával" igyekezett hátrányát behozni és a célnak megfelelô gépeket kialakítani. Így megvizsgálták az amerikai F-5 E, A-37, C-130, F-4 és F-14 A típusokat is. A A munka 1972-ben kezdôdött, amikor rendszerbe állították a MiG-21 utolsó változatát a MiG-21 bisz-t és az elsô MiG-23-as változatokat. A hajtómû tervezésével azt az Isotov Tervezôirodát bízták meg, akik a Mi-8-as és Mi-24-es helikopterek hajtómûveit is gyártották. A hajtómû megépítésével azonban sok probléma adódott, mert a szovjet ipar nem volt alkalmas a sokkal nagyobb precizitást és új anyagokat igénylô kétáramú sugárhajtómû megépítésére. Ez a probléma az új RD-33-as hajtómû késését és rossz üzembiztonságát eredményezte. Elektronikailag szintén nagy kihívást jelentett a szovjet iparnak az új gép és így az új Slot Back kódú radar elkészültéig a MiG-23-as High Lark radarját építették be. Ennek a radarnak mintegy 60 km-es a felderítési távolsága és nem alkalmas lefelé való célzásra és tüzelésre, tehát földháttérben, alacsonyan repülô célok leküzdésére.

Az elsô prototípus 1976-ban készült el, majd a prototípusok elkészülte után a berepülési idô csökkentésére kiadtak egy 20 darabos nullszériát is. Ennek a nullszériának a gépei egy-egy rendszer tesztelésére voltak optimalizálva. gy volt a hajtómû, a lokátor, a tûzvezetô rendszer, és a fegyverzet tesztelésére készült példány is. A berepülés során 1978. június 16-án hajtómûhiba miatt lezuhant a 2. prototípus, majd késôbb a nullszéria további 3 gépe semmisült meg, ezek közül egy szintén hajtómûhiba miatt. A prototípusokkal és a nullszériás gépekkel végzett próbarepülések alapján optimalizálták az egyes rendszerek mûködését és a szerkezeti felépítést. gy alakult ki a végleges sorozatgyártásra alkalmas gép, melynek elsô példányát 1983-ban adták át, majd ettôl kezdve folyamatosan váltották fel a típussal a MiG-21-eseket. Gyártás közben többször is végeztek kisebb módosításokat a szerkezeten.

Típusváltozatok

MiG-29 A FULCRUM-A

Hossz		17.32 m
Fesztáv		11.36 m
Szárnyfelület		38.1 m²
Magasság		4.73 m
Vízszintes vezérsík felülete		7.14 m²
Függôleges vezérsík	felülete	13.5 m²
	magassága	2.85 m
Keréktávolság		3.67 m
Nyomtáv		3.1 m
Tömeg	üres	10840 kg
	max. felszálló	18000 kg
Szárny terhelhetôsége		410 kg/m²
Üzemanyag mennyisége	belsô	4365 l
	külsô szárny alatt	2* 1200 l
	külsô törzs alatt	1520 l
Tolóerô/tömeg arány		1.0-1.1
Forduló szögsebesség	belerántással	20-22 fok/sec ( + )
	állandó	14-16 fok/sec ( + )
Fordulóideje		12.5-16 sec ( 360 fok ) ( + )
Fordulósugár	800 km/h-nál	350 m ( + )
	400 km/h-nál	230 m ( + )
Engedélyezett túlterhelés		9 g
Max. sebesség	földközelben	1.1-1.2 M ( 1300 km/h )
	nagy magasságon	2.3 M ( 2480 km/h )
Max. hatótávolság	3 póttartállyal	2100 km
	póttartály nélkül	1430 km
Max. repülési magasság		20000 m
Gyakorlati csúcsmagasság		18000 m
Felszálló úthossz	utánégetôvel	250 m
	utánégetô nélkül	600 m
Leszálló úthossz		600-700 m
Fel/leszálló sebesség		260-280/230 km/h
Hajtómû	típusa	2 Isotov RD-33
	tolóereje	8300 kg

A legáltalánosabban elterjedt változat a volt Szovjet Légierôben és az egyetlen export változat. Sok szempontból bizonyult mérföldkônek az orosz repülôgépgyártás történetében. Az elôször viszonylag nagy mértékben alkalmazott grafitszálas mûanyagok és speciális alumínium-lítium ötvözetek nagy mértékben hozzájárultak a gép önsúlyának 12%-kal való csökkentéséhez és az ezáltal elérhetô jobb manôverezôképességhez.

A szintén újnak tekinthetô aerodinamikai kialakítás a nagyobb állásszöggel és a kisebb sebességgel való biztonságosabb repülést biztosítja. A széles géptörzsön és a speciálisan kialakított szárnybekötésen már kis sebességnél is nagy felhajtóerô ébred. A szárnyak 42 fokban hátranyilazottak. A kettôs függôleges vezérsíkok, melyeket a hajtómûgondolák felsô részére építettek, kissé kifelé dôlnek. A szárnyak teljes fesztávolságán lehajlítható belépôélek vannak. A kilépôélen sima fékszárnyak és a külsô részen csûrôk vannak elhelyezve. Leszálláskor 25 fokra kitérített fékszárnyakat alkalmaznak. Szovjet berepülôpilóták szerint lehetetlen a gépet lapos dugóhúzóba vinni és magától kijön a normál dugóhúzóból a kormányok elengedésekor. A fôfutók kifelé, a szárnyba csukódnak és emiatt csökkent a szárnyakba tölthetô üzemanyag mennyiség.

Figyelemreméltóak, bár nem a legmodernebbek a gép elektronikus rendszerei is. A pilótafülke berendezései hagyományosak, hiányoznak közülük a modern többfunkciós kijelzôk, de az analóg mutatós mûszerek elrendezése esztétikus, könnyen áttekinthetô. Az ún. NATASA rendszer beszédinformációval látja el a pilótát, figyelmeztetve a rendellenességekre és veszélyhelyzetekre. Ez a rendszer össze van kötve többek között az ellenséges lokátorok besugárzását jelzô berendezéssel, a tûzjelzôvel és sok más vészjelzôvel is. Az EKRAN rendszer az egyes mûszerek meghibásodásáról, a repülôgép állapotáról ad felvilágosítást a földi személyzetnek és a pilótának egyaránt. A TESZTER fekete doboz rendszer mágnesszalagra rögzíti az alapvetô információkat és repülés után nem kell kivenni a gépbôl, hanem át kell játszani magnószalagra. Az SZPO-15 LM besugárzásjelzô 6 féle radarsugárzást képes megkülönböztetni. Ezen felül érzékeli a besugárzás irányát, intenzitását és azt, hogy a besugárzás lentrôl, vagy föntebbrôl éri-e a gépet. A függôleges vezérsíkok elôrenyúló részében kapott helyet a BVP-30-26M radar- és infravörös zavarókat kilövô berendezés, amely egyenként 2*15 db 26 mm-es zavarótöltetet lôhet ki.

A MiG-29-es N-019-es impulzus-doppler elven mûködô Slot Back lokátora az orrkúpban található és rendelkezik ún. look down/shoot down ( lefelé nézô és tüzelô ) képességgel, mely segítségével képes leküzdeni az alacsonyan, földárnyékban repülô gépeket is. A lokátor látószöge a gép elôtti +- 25 fokos légtérre terjed, ki, de ezt a pilótafülke bal felsô részén lévô kis karral jobbra vagy balra is ki lehet téríteni igény szerint. A lokátor a TZ-100-as számítógép segítségével képes egyszerre 10 légi célt figyelni és ezekre 3 másodpercenként rakétát indítani. A felderítés és a cél befogása akár 100 km-nél is nagyobb lehet mellsô légtérbôl. A cél repülési magassága 30 m-tôl 23000 m-ig, sebessége 180 km/h-tôl 2500 km/h-ig terjedhet. A lokátor felszíni térképezésre, terepkövetô repülésre, navigációra és felszíni célpontok megvilágítására nem alkalmas. A lokátor hátránya, hogy csupán 5 féle mûködési módja van és szoftverje nem hozzáférhetô, tehát nem korszerûsíthetô folyamatosan és a számítógép jelfeldolgozó képessége alacsony. A pilóta a lokátoron és az infravörös érzékelôn kívül képes a rakétákat a sisakjára szerelt elektro-optikai berendezéssel is célra irányítani, mely +-45 fokos indítási szöget biztosít a gép elôtt közelharc rakéták számára, de az újabb R-73-as rakétánál ez +- 60 fokra bôvül.

A Fulcrum kifejezetten légiharcra kifejlesztett vadászrepülôgép, így földi célok ellen csak korlátozottan alkalmazható. Levegô-levegô rakétákból 6 darabot vihet magával a repülôgép. A két belsô fegyvertartón ( és csak itt ) egy-egy R-27 R ( Alamo-A ) félaktív lokátorirányítású ( esetleg R-27 T Alamo-B infrafejes ) rakétát hordozhat, melyek maximális indítási távolsága 95 km ( szembôl támadáskor ). A négy belsô tartóra egy-egy R-72, vagy R-60 infravörös közelharc rakéta függeszthetô. Az R-72-es modernebb, mivel bármilyen irányból alkalmazható több mint 8 g-s túlterhelésnél is. A célt kb. 45 km-rôl fogja be és 300 m - 20 km-ig indítható. Nyugati elemzôk szerint Az R-27 rakéta az amerikai AIM-7 Sparrow-hoz hasonló képességû, amely utolsó változatát kivéve nem volt túl eredményes. Az R-73-as rakéta Nap körüli holt zónája háromszorosa az amerikai AIM-9 Sidewinder-ének, így hatékony zavarással meg lehet téveszteni. Korlátozott az indító gép és a cél közötti magasságkülönbség is. Az R-60-assal elôfordult, hogy éleslövészeten csak harmaduk találta el az egyszerû célnak számító célgépet. A gép fegyverzetéhez tartozik 2, vagy 4 db BDZ-UMK-2 fegyverfelfüggesztô konzol melyre földi célok ellen használható nem irányított 240, 80 és 57 mm-es rakétablokkokat és bombákat pakolhatnak. A bal szárnytôbe épített GS-301-es 30 mm-es gépágyú tûzgyorsasága 1500-1800 lövés/perc, hatásos lôtávolsága 1800 m, míg a lövedék kezdôsebessége 860 m/sec. Hátránya, hogy javadalmazott lôszerkészlete csak 170 lövedék és a gépágyúcsô élettartama csak 2000 lövés.

A hajtómûvek elrendezése praktikus, könnyû hozzáférést és így egyszerû javítást, cserét eredményez. A hajtómûvek impozáns tolóerejük ellenére sok baj forrásai még ma is a Fulcrum-okon. Maga a hajtómû 1250 kg tömegû, levegôfogyasztása 80 l/sec és a turbina elôtti hômérséklet 1350 Celsius. Az elmaradott orosz ipar korszerûtlenségének köszönhetôen a hajtómû összélettartama viszonylag kicsi: kb. 1000 óra. Kicsi, mindössze 300-350 óra a nagyjavítások közötti idôtartam és 50 óra a csapatkörülmények közötti idôszakos ellenôrzés idôtartama. Szintén a hajtómû fogyatékossága, hogy füstölése elôsegíti a gép vizuális azonosítását már nagyobb távolságról is. Elônye viszont az, hogy egyedülálló manôverezôképességet biztosít a MiG-29-esnek mintegy 1.0-1.1 tolóerô/tömeg aránnyal, amely lehetôvé teszi, hogy útvonalrepülés közben az egyik hajtómû akár le is állítható. Bár ezzel csak korlátozott mértékben élnek a hajtómû gyakori meghibásodása miatt. Mivel kettô van belôle, az egyik esetleges sérülése esetén a másik biztonságosan hazarepíti a gépet. A nagyméretû levegôbeömlô nyílások túl közel vannak a földhöz, ezért guruláskor elôfordulhat, hogy különbözô szennyezôdések jutnak a hajtómûbe, esetleg tönkretéve azt. Ezt a veszélyt küszöbölték ki a tervezôk a szárnytôbe épített kopoltyúk segítségével. Guruláskor a levegôbeömlô nyílások lezáródnak. Ugyanekkor a szárny felsô részén a kopoltyúk kinyílnak, így szolgáltatva a megfelelô levegôt a hajtómûvek mûködéséhez. Bár sokan a hajtómûvek nagy fogyasztásának tudják be a MiG-29-es ki hatótávolságát, ez azonban nem igaz. Az RD-33-as hajtómû tulajdonképpen alig fogyaszt többet nyugati megfelelôinél. A probléma csak az, hogy kettô van belôle és ehhez képest kicsi a betölthetô üzemanyag mennyisége. Bár lehetôség van a hajtómûvek indítására a gépbe szerelt fedélzeti indítóhajtómûvel is, a gyakorlatban legtöbbször külsô áramforrásról indítják azokat.

A gép fékezését egy 17 m²-es fékernyô, csúszásmentes kerékfékek és nagyméretû féklapok segítik. A féklapok a hajtómûvek között található és felfelé és lefelé kinyílva segítik a fékezést. A fékernyô háza a hajtómûvek között középen található.

A pilóta életét a K-36 D típusú katapultülés óvja vészhelyzetekben. Ennek segítségével akár álló helyzetbôl, a földrôl is biztonságosan el lehet hagyni a gépet, bár a gyári elôírás az, hogy legalább meg kell gurítani a gépet pár km/h-val. Ilyenkor az ülésben található 3.10 kg robbanótöltet 85 m-re repíti fel a pilótát, ami elegendô ahhoz, hogy az ejtôernyô kinyíljon. A 250 kg-os ülést egy 3300 kp tolóerejû rakéta lövi ki a gépbôl és speciális stabilizációs rendszere van. Általában a katapultálás a kabintetô ledobásával történik, de ha ez valami miatt nem lehetséges, akkor lehetôség van a kabintetô áttörésével való katapultálásra is. A katapultálás során a pilóta testét az ülés igen rövid idô alatt mintegy 100 km/h-ra gyorsítja és 20 g erô hat rá mintegy 0.6 sec-ig. A katapultálás teljes idôtartama a kilövés beindításától az ejtôernyô belobbanásáig 0.7 sec. Bár ez a katapultülés jóval nehezebb nyugati megfelelôinél, mégis elismerten biztonságos és már számos jól ismert esetben bizonyította alkalmasságát a pilóta életének megóvására. Segítségével a biztonságos a katapultálás akár 200 m-rôl háthelyzetbôl is. Gyári adatok szerint 1991-ig mintegy 300 katapultálás történt a típussal és 100 katapultált pilóta közül 97 pilótát mentett meg sérülés nélkül a berendezés. A K-36 D-t elôször a Su-24 Fencer típuson alkalmazták, majd ez került a MiG-29-esbe és a Su-22 Fitter-ekbe is.

A MiG-29-es belsô üzemanyagkészlete maximálisan 4365 l, mely 1430 km hatótávolságot biztosít. Ezen kívül a törzs alá felszerelhetô egy 1520 és a szárnyak alá egy-egy egyenként 1200 l-es póttartály is ( a fegyverzet rovására ), amellyel a hatótávolság 2100 km-re növelhetô. Az üzemanyagrendszert halon és nitrogén semleges gázrendszerrel óvják attól, hogy az esetleges találat esetén felrobbanjon.

MiG-29 UB FULCRUM-B

Kétüléses harci gyakorlógép a MiG-29 A bázisán kifejlesztve. Az egymás mögötti kabinkialakítás jó kilátást biztosít a hátsó ülésen ülô oktatónak akinek a jobb elôrelátását szolgálja a kabintetôbe szerelt periszkóptükör is, amely automatikusan kinyílik, ha a futómûveket kiengedik és automatikusan zárul futómû behúzáskor.

A megváltozott orr kialakítás miatt néhány antenna helye megváltozott.

A gép lokátorát egy kisebb rádió távolságmérôvel cserélték fel, így hiányzik fegyverzetébôl az R-27-es lokátorirányítású rakéta. Függôleges vezérsíkjának elôrenyúló része hiányzik, így nem került beépítésre a zavarótölteteket kilövô berendezés sem. Bár ez a változat ugyanúgy alkalmas szárnyanként 3 fegyverzetfüggesztô hordozására, ezekbôl általában csak egyet-egyet, vagy kettôt-kettôt alkalmaznak.

Az oktató ülésébôl a pilóta egyes mûszereinek hibáját is lehet imitálni gyakorló céllal.

MiG-29 C FULCRUM-C

1986-87-tôl rendszeresítésre kerülô alapvetôen kettôs feladatúnak szánt harci gép.

A kabin mögötti gerincvonalat megemelték és plusz elektronikai berendezéseket helyeztek el benne. Innen kapta a púpos gúnynevet.

A függôleges vezérsíkok alsó harmadába egy-egy 190 l-es üzemanyagtartályt építettek be és átépítették a pilótafülkét is.

A Fulcrum-C-t alkalmassá tették a levegô-föld rakéták irányított változatainak a hordozására is, ami biztosítja a földi célok eredményes leküzdését.

Bár erre konkrét utalást sehol nem találtam, de valószínû, hogy a kisebb változtatások mellett a radart jelentôsen módosítani kellett, hogy földi célok megvilágítását is lehetôvé tegye.

A típus feltehetôen alkalmas az A-50 orosz AWACS géppel ( Il-76-ból kialakított ) együttmûködni, ami jócskán csökkentené a földi irányításból adódó hátrányokat. Az bizonyos, hogy történtek ilyen próbálkozások, hiszen 1988. júliusától egy A-50 típusú gép többször is megfordult az egyik MiG-29-est üzemeltetô magyarországi szovjet ezrednél.

A C típusváltozatot csak a volt szovjet légierô tartja rendszerben, exportra nem került, bár voltak indiai törekvések a típus megvásárlására. A Magyarországon állomásozott két MiG-29-es ezred gépei is ehhez a típushoz tartoztak.

MiG-29 K FULCRUM-D

A Szovjetunió a '80-as évek közepétôl építeni kezdte új, amerikai mintájú repülôgépanyahajóját, a 65000 t-s Tbiliszit. A hajót utólag Leonyid Brezsnyevre, majd Admiral Kuznyecov-ra keresztelték és ugrósánccal látták el. Az új hajó merôben új követelményeket támasztott a repülôgépekkel szemben és így megindult a már ismert típusok átalakítása hajófedélzeti üzemeltetésre. Feltételezhetô, hogy a MiG-29 K az M változat hajófedélzeti változata ( vagy fordítva ).

A MiG-29 M-el csaknem azonos típus, anyahajón való üzemeltetésre optimalizálva. Jellemzôek rá az M változat sajátosságai, ezen felül pedig az anyahajós üzemeltetésnek számos jellemzôje. Jellemzi a megerôsített szerkezet és futómûvek, a fékezôhorog és a felhajtható szárnyvégek.

Elmaradt a függôleges vezérsík zavarótölteteket tartalmazó része is és helyette a törzs felsô részébe áramvonalasan építették a kilövô berendezést, amely már 120 db zavarótöltet kilövésére alkalmas.

Jelentôsen megerôsítették a gép fegyverzetét is. Két újabb csomópontot alakítottak ki, 8-ra növelve az összes függesztôpont számát. Ezek közül 2-2 a felhajtható szárnyvégeken található. A belsô két csomóponton a légiharc rakéták mellett a csak nemrégiben kifejlesztett legmodernebb levegô-föld rakéták is függeszthetôk.

Elhagyták a fékernyô használatát és a szárnytôben lévô kopoltyúkat is.

A hajtómû is módosult, hiszen a Klimov RD-33 K típus egyenként 8300/10000 kg tolóerô kifejtésére képes.

A megnövelt fesztávolság és a kopoltyú rendszer elhagyása lehetôvé tette, hogy az így nyert helyre további üzemanyagtartályokat szereljenek be, 5700 l-re növelve így a belsô üzemanyag kapacitást, ami hatótávolság növekedést is jelent. A gépet alkalmassá tették légi üzemanyagfelvételre a kabin elôtt bal oldalon található behúzható üzemanyagszonda segítségével.

Az elsô repülési teszteket 1987-ben végezte ez a változat egy kifutópályára felfestett 1:1 arányú hajósziluett segítségével. Az elsô éles anyahajós leszállás 1989. november 21-én volt. A többször megismételt leszállások alapján a leszállósebességet mintegy 40 km/h-val nagyobbra, 270 km/h-ra kellett venni, míg a besiklás szögét 13-ról 25 fokra kellett emelni.

Bár a fejlesztés pénzhiány miatt abbamaradt, 1994. tavaszán a moszkvai gyártósoron néhány K változatú MiG-29-es volt látható, amely arra enged következtetni, hogy esetleg sikerült eladni a Varjag félig kész repülôgépanyahajót, amely a Kuznyecov testvérhajója. A hajó iránt Kína és India is érdeklôdik és ennek fedélzetére készültek a gépek.

MiG-29 KU FULCRUM ?

A MiG-29 K kétüléses harci gyakorló változata, mely a MiG-29 K és UB jellegzetességeit hordozza.

A géprôl konkrét adatok nem láttak napvilágot. Az is csupán a közelmúltban derült ki, hogy volt törekvés a megalkotására, esetleg létre is hozták.

Az bizonyos, hogy szintén nyolc fegyvertartóval rendelkezik és a kétszemélyes UB tulajdonságai mellett rendelkezik a K változat hajófedélzeti sajátságaival is. Egyes utalásokból valószínûsíthetô, hogy az UB-vel szemben ez a változat már az alap K változat lokátorával rendelkezik és nem csak egy leegyszerûsített távolságmérôvel.

MiG-29 M FULCRUM-PLUSZ

A legutolsó és legmodernebb változat, mely sokkal jobb repülési képességekkel, modernebb elektronikai berendezésekkel és irányító rendszerrel rendelkezik, mint elôdei.

Az elsô prototípus 1986. április 24-én repült és további 5 példánnyal 1988-tól folytatták a tesztelést. A 151-es a vezérlôrendszer, a 152-es az aerodinamikai módosítások, a 153-as a lokátor, a 154-es az új hajtómû, a 155-ös az elektronikus rendszerek, míg a 156-os a földi célok elleni fegyverzet tesztelésére szolgált.

A legfôbb változtatás az ún. fly by wire ( elektronikus vezérlôrendszer ) alkalmazása, bár a tervezôk megmaradtak ennek az egyszerûbb, de máshol már jól bevált analóg változatánál. Az analóg irányítás feszültségimpulzusok útján történik, míg a digitálisnál a kormánymozdulat numerikus jelek formájában továbbítódik. A digitális változat modernebb, de igen bonyolult, a Gripen két példánya és az F-22 prototípus is e miatt zuhant le. Az elektronikus irányítás lehetôvé teszi a jobb manôverezôképességet, mert a gép gyorsabban reagál a pilóta mozdulataira. Ennek köszönhetôen a támadás közbeni legnagyobb állásszög 24-rôl 30 fokra növekedett. Az elektronikus vezérlésnek köszönhetôen nehezebben sérül az irányító rendszer és a sérült kormányszerveket a számítógépek kiegyensúlyozzák. Szintén nagy elôny, hogy az elektronikus vezérlés könnyebb és biztonságosabb.

A csûrô és magassági kormányként használt vízszintes vezérsík vezérlése négyszeres, míg a csûrô és a oldal kormány ( függôleges vezérsík ) háromszoros biztonságú. Az utóbbi két rendszernél 50 %-os kitéríthetôséggel a hidraulikus vezérlést is meghagyták. Szokatlan, hogy a pilóta felülbírálhatja a maximális állásszöget határoló rendszert a kikapcsolásával, vagy 17 kp-os kormányerôvel. Ez azért veszélyes, mert harc közben a fokozott stressz hatására a pilóták képesek a túlhúzásra, ami sebességvesztéshez, dugóhúzóhoz, vagy eszméletvesztéshez vezethet. A nyugati gépeknél erre nincs lehetôség.

A gép új típusú, Gardenija-1-FUE típusú radarbesugárzás jelzôt kapott és a 120 zavaró töltetet kilövô berendezést a törzsbe helyezték áramvonalasan a függôleges vezérsík nyúlványa helyett. Helyet kapott benne egy aktív lokátorzavaró berendezés is.

Elhagyták a szárnytôbe szerelt kopoltyúk használatát, mely az idegen anyagok szívócsatornába jutását volt hivatott megelôzni. Helyette egy elektronikusan fûthetô lehajtható rács került beépítésre a hajtómû védelmére, melyen 2 mm² felületû nyílások vannak és a jegesedést is megakadályozza, ami nagy problémát jelentett a Su-27-es típusnál.

A pilótafülke HOTAS rendszerû, vagyis harc közben minden kezelôszerv mûködtethetô a gázkarról és a botkormányról. Két monokróm többfunkciós kijelzô is beépítésre került. A baloldalon a navigációval és kommunikációval kapcsolatos adatok jeleníthetôk meg, a jobb oldalon az infravörös keresô, a lézer távolságmérô, a TV kamera, a lokátor, a besugárzásjelzô és a gép adatai és képei jeleníthetôk meg. Mindkét képernyôn megjeleníthetôk a fegyverzettel kapcsolatos adatok. A különbözô módok két négyállású ( fel-le-jobbra-balra ) kapcsoló segítségével kapcsolhatóak és a képernyôk szélein fel van tüntetve a 14 lehetséges variáció, hogy a pilóta stressz helyzetben ne tévessze el ôket:

Lokátor keresés üzemmódja	balra-le
Felderítési zóna növelése	fel-fel
Felderítési zóna csökkentése	le-le
Fegyverzet kiválasztás	fel-balra

A hat különbözô célra optimalizált MiG-29 M mûszerfalai különbözôek és így nem tudni milyen lesz a végleges kialakítás.

Továbbfejlesztésre került az N-019 radar is. A fázisvezérelt N-010 Zhuk lokátor egyszerre 10 cél követésére képes és ezek közül 4-re tud egyidejûleg rakétát indítani és a berendezés automatikusan tér át felderítô üzemmódból légiharc üzemmódba. A lokátor hatótávja 25 %-kal, tároló és feldolgozó kapacitás 400 %-kal múlja felül az N-019 Topázét. Az új lokátor alkalmas légi harc közben keskeny sávban függôleges pásztázásra is. Térképezô üzemmódban léptékarányos térképet biztosít a pilóta számára, megkönnyíti a navigációt és a földi célok megtalálását. Lehetséges a terep egyes részeinek a kinagyítása és a kép kimerevítése is. A lokátor kompatibilis az összes más orosz típuson alkalmazott levegô-föld rakétával. Az új infravörös célkövetô hatótávolságát mélyhûtéssel megnövelték a korábbi 10-15 km-el szemben és a lézeres távolságmérô alkalmas a gépágyús légiharcban való adatszolgáltatás mellett kis hatótávú infravörös légiharc rakéták indítási paramétereinek a meghatározására és lézeres bombák irányítására. A célt azonban nem tudja önmagának megvilágítani, ehhez egy másik gép szükséges. A lézerrel és infravörös érzékelôvel egy házban helyeztek el egy kis méretû, kisfelbontású TV kamerát is, ami nappal alkalmazható lokátor nélküli célazonosításhoz.

A fegyverfelfüggesztési pontok számát 8-ra növelték, a hordozható fegyverzetet pedig 4500 kg-ra. A gépet a legmodernebb levegô-levegô rakétákkal látták el. Megjelent fegyvertárában az új aktív lokátoros önirányítású R-77 ( AA-12 ), amely az amerikai AIM-120 AMRAAM orosz megfelelôje. Ennek elônye, hogy nem kell a gépnek folytonosan követnie a célt lokátorával, hanem elég azt a célazonosításhoz, illetve szakaszosan mûködtetni. Mivel a rakétának saját radarja van, nem baj, hogy a nagy távolság miatt kicsi a célgéprôl a visszavert jel erôssége. mert a rakéta ahogyan közeledik hozzá, úgy növekszik a jel erôssége és ezzel a találati valószínûség. A rakéta inerciális navigációs rendszere segítségével repül a cél felé és csak annak közelében kapcsolja be saját lokátorát. A 18 kg-os robbanótöltetet lézeres közelségi gyújtóval robbantják, amely a cél repülési irányától és sebességétôl függôen különbözô idôpillanatban lép mûködésbe. A gyújtószerkezet élesítése biztonsági okokból csak az indítás után néhány tizedmásodperccel történik. A rakéta nagy magasságban közeledô célra 90 km-rôl, míg kis magasságban azonos irányba repülô cél esetén 20-25 km-rôl indítható. A rakétából egyszerre max. 8 db függeszthetô a gépre. A rakéta harci tömege 175 kg, hossza 3.6 m, törzsátmérôje 20 cm, manôverezôképessége 12 g. Ennek a rakétának a létezését és adatait a nyugati szakemberek kétkedéssel fogadták. Mint utólag kiderült, a már exportra is felajánlott rakétából eddig még csak egy 100 darabos tesztszériát készítettek el, amelynek nagy részét próbalövészeteken fel is használták. A gép alkalmas a Su-27-es R-27 RE ( Alamo-C ) és R-27 TE ( Alamo-D ) légiharcrakétáinak a hordozására is. Az utóbbi hatótávolsága 170 km. A levegô-föld fegyverek között találhatók infravörös, lézer- és TV-irányítású bombák és rakéták, lokátor elleni rakéták és atomfegyverek is. Földi célok elleni fegyverzetében megtalálható még a H-29 T, amely az amerikai AGM-45 Maverich-hez hasonló, a H-31 ( AS-17 Krypton ), amelynek légvédelmi lokátorok elleni változata is használható és méretével és hatótávolságával kiemelkedik a fegyverzetbôl A H-31 P 600 kg tömegû és 100 km hatótávolságú lokátor elleni rakéta 90 kg-os robbanófejjel rendelkezik. Hordozásával a típus alkalmassá vált Wild Weasel ( lokátorvadász ) feladatra is. A gépágyú lôszerkészletét 100 hevederre csökkentették. Újdonság a KAB-500 KR és L, amelyek televíziós, illetve lézerirányítású 500 kg-os bombák. Ezekbôl 2-2 függeszthetô a szárny alatti belsô két-két tartóra.

A gép megnövekedett fesztávolsága, nagyobb üzemanyagkészlete és megnövelt fegyverterhelése nagyobb tömeget ( 21-22 t ) eredményezett, amihez megnövelt tolóerejû hajtómûre volt szükség és erôsebb fékekre volt szükség. Az RD-33 K hajtómûben 77-rôl 82 kg/sec-re növelték a levegôátfutást és a kompresszor elsô fokozata elé még egy állítható szögû terelôlapátsor került. A K változat hasonló hajtómûve rendelkezik rendkívüli üzemmóddal, amivel rövid idôre jelentôsen növelhetô a max. tolóerô, de ez igen zabálja az üzemanyagot. A jobb és bal hajtómû csereszabatos. Ez így van a magyar gépeken is, de a régebbi, pl. német gépeken még nem.

A hajtómûvek között szétnyíló törzsféklapok helyett egy darab több mint 1 m²-es kinyíló törzsféklapot alkalmaztak, amely hasonló a Su-27-esen, vagy az amerikai F-15-ösön használthoz. Az egy darab 17 m²-es fékernyô helyett kétdarabos egyenként 13 m²-es ernyôt alkalmaztak.

A belsô üzemanyag készletet 1500 l-el bôvítették, ami által 3200 km-re nôtt az átrepülhetô legnagyobb távolság és a harci hatótávolság 1500-2000 km-re nôtt.

A gép összélettartamát 2500-ról 4000 órára növelték és a hajtómû élettartamát is 1000-rôl 1400 órára emelték és a 350 órás nagyjavítási idôtartamot is kitolták 700 órára. Az élettartamot ugyan sikerült megnövelni, de az egyes alrendszerek élettartama különbözô, így gyakori a meghibásodás.

1992-ben a légierô szakemberei gyártásra javasolták a típust, de elôbb a K változattól, majd a MiG-29 M-tôl is megvontak minden állami támogatást. Így maradtak az N-010-es lokátor és az R-77-es rakéta közötti együttmûködésben hiányosságok. Nem sikerült befejezni az új törzs alatti 2500 l-es póttartály fejlesztését sem, amelynek függesztôjére még egy rakétaindítósín is elfért volna.

Mivel a MiG iroda anyagi és személyzeti gondokkal küzd, elképzelhetô, hogy az M típus hamarabb fog exportra kerülni mint hazai rendszeresítésre, ugyanis a malajziai légierô 18 db-ot rendelt ebbôl a típusból, amit 1994. végéig kellett volna leszállítani. Az üzletet azonban veszélyeztetheti, hogy egyáltalán megéri-e beindítani a sorozatgyártást 18 gép miatt.

Az indiai légierô is rendelt a típusból, de a bizonytalan szállítási határidô lejártáig hagyományos MiG-29-eseket kapott Oroszországtól, melyekkel veszteségeit pótolhatta.

Eseménynaptár

1986. július 1-4.

Elôször mutatják be a MiG-29-est nyilvánosan egy finnországi légibemutatón, ahová 6 Fulcrum látogat el.

1986. augusztus 14.

Az elsô MiG-29-esek megjelennek Magyarországon.

1986. október

Az elsô idegen pilóták repülni kezdenek a Fulcrummal.

1987. július

Az elsô idegen állam, Szíria megkapja MiG-29-eseit.

1987. október

Európában elôször Jugoszlávia kap 16 MiG-29-est adósság fejében.

1988. július 17.

Elsô bemutatkozás NATO országban, Farnborough-ban ( UK ).

1989. május 20.

Alexander Zujev százados felfegyverzett készültségi gépével Törökországba szökött. A gépet 30 órán belül visszaszállították a Szovjetunióba, a pilóta az USA-ban menedékjogot kapott.

1989. június 8.

A Párizsi légiszalonon Anatolij Kvotchur gépe a bemutató közben lezuhan. A katapult a 160 m-rôl 180 km/h-val zuhanó gépbôl is sikeresen kimentette a pilótát.

1989. július

Ismételt finnországi látogatáson Viktor Bucskov gépe túlfut a kifutón és a majomfogó hálóba szaladt.

1990. tavasz

Egy MiG-29 A és egy UB reklám és üzleti körutat tett Kanadában és az USA-ban.

1990. június

Megalakul az ötgépes MiG-29-es orosz mûrepülô kötelék.

1990. augusztus 19.

Kecskeméten adott randevút egymásnak a MiG-29 C és az F-16 C nyílt nap keretében.

1990. ôsz

Farnborough-ban mutatkozik be elôször a MiG-29-es teljes légiharc fegyverzettel.

1991. január 17-19.

Az Öböl-háborúban az amerikai F-15 C-k 5 iraki MiG-29-est lônek le.

1991. április

A kiskunlacházi ezreddel távozik az utolsó MiG-29-es is hazánkból.

1991.

A délszláv válságban legalább 2 jugoszláv MiG-29-est lôtt le a horvát légvédelem.

1992. február 13.

Minszkben elôször mutatkozik be a nyilvánosságnak a MiG-29 M és MiG-29 K.

1992. szeptember

A Farnborough-ban bemutatkozó MiG-29 M elkápráztatja a közönséget bemutatójával.

1992.

Németországban hosszú tesztelés után döntöttek a 24 db MiG-29-es rendszerbeállításáról és átalakításáról.

1993. ôsze

Magyarország 800 millió dolláros orosz államadósság 28 db MiG-29-est kap.

1993. július 24.

A Farnborough-i légibemutatón két orosz MiG-29-es ütközött össze a levegôben, a pilóták kisebb sérüléssel megúszták.

1993. július

Szlovákia államadósság fejében 4 együléses és 1 kétüléses Fulcrum-ot kap.

1993. október

Megérkeznek az elsô MiG-29-esek Magyarországra.

1994. június 30.

Csehország kivonta a hadrendbôl nagyjavítás elôtt álló 9 db együléses harci és 1 db kétüléses harci gyakorló MiG-29-esét.

1994. szeptember 1.

Hadrendbe áll az elsô magyar MiG-29-es század Kecskeméten.

1995. június

Befejezôdött a 16 együléses és 2 kétüléses MiG-29 SE/UB átadása a Maláj Légierô részére.

1995. szeptember 1.

A 2. század hadrendbe állásával befejezôdik a teljes kecskeméti repülôezred MiG-29-esre való átfegyverzése.

1995. vége

Szlovákia további 7 db együléses és 1 db kétüléses MiG-29-est kapott orosz államadósság fejében, ezzel 23-ra növelve MiG-29-eseinek számát.

Csehország eladta 10 db MiG-29-es vadászgépét Lengyelországnak 11 lengyel gyártmányú helikopterért cserébe.

1995.

További MiG-29-esek érkeztek Romániába, India 16 MiG-29 M típusú gépet vásárolt és Szíria és Irán is beszerzett 1-1 századnyi MiG-29-est.

1996. január

A Maláj Légierô bejelentette, hogy Oroszország újabb 18 MiG-29-es szállítását kezdte meg Malajzia számára.

1996. május

Irak kivonta a hadrendbôl és szétszerelte megmaradt 8 MiG-29-esét, mert képtelen volt tovább üzemeltetni az alkatrészellátás megoldatlansága miatt.

Kazahsztán többek között több tucat MiG-29-es vadászgépet kapott Oroszországtól az átadott 40 db Tu-94 MS-ért cserébe.

Alkalmazók, üzemeltetés

Afganisztán, Algéria, Bulgária,Észak-Korea, India, Irán, Irak, Jugoszlávia, Kuba, Lengyelország, Magyarország, Malajzia, Németország, Románia, Szíria, Szlovákia, Ukrajna és a Szovjet utódállamok

A svéd, svájci és finn légierô is tesztelte a típust, de az F-18-as és Gripen mellett döntöttek.

Magyarország

A magyar MiG-29-esek bár az alapszériához tartoznak, de ennek a már fejlettebb "B" alosztályához. Ez például abban mutatkozik meg, hogy a jobb és bal oldali hajtómû csereszabatos, nem úgy mint a régebbi, pl. német MiG-29 A esetében. Ez azért érdekes, mert a volt Szovjetunió eddig csak az alapszériát bocsátotta exportra.

A magyar MiG-29-esek idegen-barát felismerô berendezéseit ( IFF ) amerikai típusúra cserélték, így azok képesek válaszolni a polgári légiforgalmi radaroknak és a NATO gépeinek.

A magyar MiG-29-esek eredetileg gyári fémszínûen érkeztek volna Magyarországra és itt látták volna el ôket a MiG-21-eseken is alkalmazott terepszínû festéssel, de már lefestve érkeztek, így átfestésük szükségtelen volt. A gépek orosz légifölény festésûek, amely a szürke kétféle árnyalatából áll. A számozás a hajtómû levegôbeömlô nyílásain pirossal van felfestve és ez megismétlôdik a függôleges vezérsíkok tetején kisebb fehér számokkal. Az együléses harci gépeknél 01-tôl 23-ig tart a számozás ( a 13-as kimaradt ), míg a kétüléses gépek 24-tôl 29-ig vannak számozva. A magyar ék alakú felségjel a függôleges vezérsíkok külsô felületén és a szárnyak alsó és felsô felületén is magtalálható.

A gépekkel szolgálatba állásuk óta baleset nem történt, bár hajtómûleállás és kisebb meghibásodások elôfordultak. 1993. június 13-tól kb egy héten át repülési tilalmat vezettek be az összes magyar együléses MiG-29-esre, mert a sárkányszerkezetben kisebb konstrukciós hibát fedeztek fel. A kopoltyúk egyik szegecse kb 100 óra repülés után elnyíródott és a hajtómûbe kerülve roncsolta a turbinalapátokat. Az oroszok, bár a meghibásodások a garanciaidô lejárta után történtek, elismerték a konstrukciós hiba tényét és kijavították az meghibásodásokat.

Malajzia

Az elsô 18 gép a Kuantan légibázis 17. ( kiképzô ) századánál állt hadrendbe, míg az újonnan érkezô gépeket ugyanitt a 19. század állományában fogják rendszeresíteni.

A leszállított gépek még nem mindenben felelnek meg az oroszok által igért paramétereknek. Az N-019 M típusú lokátor fejlesztésének késése miatt a gépek jelenleg még nem képesek több célpont elleni egyidejû rakétatámadásra. A fegyverzetbôl hiányzik az új aktív lokátoros önirányítású R-77-es rakéta, mert ennek a sorozatgyártása még nem indult be. Kifejlesztettek a gépekhez egy légi utántöltô rendszert is és a tervek szerint még 1996-ban felszerelik az összes maláj MiG-29-esre.

Ugyanakkor sikerült megoldani a szárnypóttartályok alkalmazását. A fegyverrendszer jelenleg módosítás alatt áll, amelynek megfelelôen a gépek max. 3000 kg tömegû fegyverzet hordozására lesznek képesek és a H-29-es ( AS-14 ) levegô-föld rakéta TV-vezérlésû változata is bekerül arzenáljukba.

Irak

Az Öböl-háború kitörésekor az irakiak 4-6-os csoportokra osztva a fontosabb célpontok köré telepítették a MiG-29-eseket. A háború során az amerikai vadászgépek 4 db-ot lôttek le légiharck közben, míg 2 további gép légiharc közben ütközött a földnek. A szövetséges gépek 5 MiG-29-es bombáztak szét a bunkereikben, míg 1 gépet a kifutópályán semmisítettek meg. Irak 14 gépet menekített Iránba, ahol azokat háborús jóvátételként lefoglalták és Irán saját légierejébe osztotta be ôket.

1993. január 17-én Irak újabb MiG-29-est veszített, melyet egy amerikai F-16 C gyôzött le manôverezô légiharcban. A dolog érdekessége, hogy ez volt a két nagy rivális típus elsô éles találkozása. Szintén érdekes, hogy a MiG-29-esnek volt egy MiG-23-as kísérôje is, de az nem tudott beavatkozni a harcba és elmenekült. 1995-ben az egyik iraki MiG-29-essel pilótája külföldre akart szökni, de lezuhant és életét vesztette.

Mivel a harci és baleseti veszteségek melett Irak alkatrész utánpótlási gondokkal is küzdött, 1995. végére mindössze 8 üzemképes MiG-29-es gépe maradt. Ezeket kivonták a szolgálatból és szétszerelték ôket.

Szovjet MiG-29-esek külföldön

Németország

1986. tavaszán elôször a volt NDK-ba, Wittstockba telepítettek MiG-29-eseket a Szovjetunión kívül. 1991-ig mintegy 8 db Németországba telepített MiG-29 C zuhant le.

Magyarország

1986. augusztus 14-én Kiskunlacházára is megérkezett az elsô 5 ( 01-05 ) MiG-29-es. Ekkor itt MiG-23 MLD-k állomásoztak. A gyakorló légiharcok során a MiG-29-esek játszva kerültek a MiG-23-asok mögé. Egy évig tartott a típusváltás, havi 5-8 gépcserével. Sok gond volt a hajtómûvekkel. Egy év alatt 8 hajtómûleállás történt, ezért korlátozták az egyhajtómûves útvonalrepüléseket. A szerelôk 2-3 óra alatt kicserélték a hajtómûveket, de a próbák és a szabályozások több órát vettek igénybe. Komoly baleset, géptörés nem történt, de ugyanekkor az NDK-ba telepített hasonló gépek közül 8 zuhant le. Kisebb események történtek. Egy alkalommal nem jött ki a futó rendesen és a pilóta nagy terhelésû fordulókkal tudta csak a helyére tenni. Máskor a belsô indítómotor miatt gyulladt ki egy gép.

Az elsônek érkezett MiG-29-esek belsô fegyverzettartóit BDZ-UMK-2-re cserélték és égy is hagyták, mert valószínûleg atomhordozó szerepet kaptak. A többi gép hat rakétaindítóval repült és csak a földi lövészetekre cserélték le a fegyverzettartókat bombatartókra. Az irányítatlan rakétákkal általában túllôttek a célon, de a gépágyúval szinte mindig eltalálták a célt. Légi célra nem lôttek, Magyarországon, csak gyakorló légiharcok voltak. Egy alkalommal a pápai bázis egy MiG-21-es géppárja elkapott egy MiG-29-est.

1987. végén a tököli ezredet is elkezdték átfegyverezni MiG-29-esre. Az elsô két MiG-29 UB csak 1988. január 12-én érkezett és ezért még ôszig hátrahagyott MiG-23 UB-kkel gyakoroltak. 1988. júliusától többször is megjelent egy A-50, AWACS gép ( ekkor még csak 4 létezett belôle ), amely alkalmas a MiG-29-es légi irányítására és célravezetésére, valószínûleg ezt gyakorolták. 1989. végén a romániai események során újra Tökölre repült egy A-50-es és a déli határ mentén látták röpködni. Baleset ennél az egységnél sem történt, csak egy-két betonkarcolás. Illetve az egyik gép egyik hajtómûbe egy ottfelejtett kulcs került tönkretéve azt. 1990. elején a még nem teljesen feltöltött tököli ezredet Sármellékre költöztették és a sajtónak azt mondták, kivonták ôket. Az 1990. augusztusában Kecskeméten tartott bemutatón azért maradt el a repülés, mert elôtte több katasztrófa történt a Szovjetunióban és repülési tilalmat mondtak ki a típusra. 1990. októberében a míg mindig nem teljes sármelléki ezred hazaköltözött Minszk mellé, majd 1991- áprilisában a kiskunlacházi ezred is hazatelepült utolsóként.

Lengyelország

MiG-29 C-ket telepítettek még a szovjetek a lengyelországi Szczecin mellé is, de ezeknek a története nem ismeretes.